Leaderboard


Popular Content

Showing content with the highest reputation since 07/26/2019 in all areas

  1. O tură clasică de câmpia Vlăsiei, cu plecare din gara Crivina, în care am încercat să includem cît mai multe porțiuni off-road. Am ieșit cu Mircea și @a_mic, la prima oră a dimineții, și nu am regretat. Am prins cel puțin 3 ore de răcoare, la întoarcere de la Gruiu am fentat canicula prin pădurea Snagov și, în plus, am descoperit o scurtătură foarte frumoasă care evită drumul asfaltat din pădure, spre Piscu: https://www.strava.com/activities/2607477966 Cu drumul la și de la gară pînă acasă, băiețică a bătut cîmpii vreo șaptejdă kilometri, un frumos record personal.
  2. Sâmbătă în vârful ultimei cățărări după 6 zile epice cu 260km și 10400m urcare. Urmează povestea după ce mă dezmorțesc
  3. Despre mine (Nou aici pe forum): Ma numesc Pop Viorel am aproape 60 de ani, practic ciclismul de cand ma stiu iar cicloturismu in țara si strainatate in ultimi 5 ani. Despre tour: Plecarea în jurul datei de 10.Aug.2019 (flexibil o zi doua in plus sau minus). Startul meu, din cel mai nordic punct din Romania(Sighetu Marmației), cu sosre in cel mai îndepartat sudic punct din Romania.(Vama Veche) Întoarcerea prin Moldova (pe la manastiri cetați). Total distanța aproximativ 1800km. Media km/zi 100-120. (Asta însemnând zile cu poate 150km la şes/pe drept/fara vant si 80km trecut Carpați/la munte sau vreme rea). Durata zilelor: - de pedalat 15-16 zile, - de vizitat si relax pe Litoral, 4-5 zile. Sosire înapoi in Sighetu Marmatiei aprox.în 30.Aug.2019. Tipul de tura este gen "Self Suported"...cea ce însemna ca: dormit la cort, preparat mancarea (cel puțin o data pe zi), tot la cort cu aragaz portabil , în rest cate un fast food pe traseu. Aceasta e tura ce am sa o fac eu dar oricine doreste sa se alature pe traseu din alte puncte (orase) de plecare, e bine venit. De asemenea: oricine care nu doreste dormitul la cort si nici sa-si care bucataria cu el (cum fac eu), poate dormi la pensiuni si motele pe traseu, caz in care poate veni nu neaparat cu o bicicleta de touring (ca si a mea cu 4 paniere+geanta de ghidon+cort pe pobagaj=40kg fara alimente perisabile si lichide) ci cu orice bicicleta cu un porbagaj pe spate. Disclaimer : Oricine vine in aceasta tura o face pe propria raspunere, nu îmi iau nici un fel de reponsabilitate financiara, accidente, îmbolnaviri sau de orice natura fața de respectivul/ respectiva. Tot ce am scris aici are rol informativ si consultativ si nu impune sau solicita nici un fel de obligati sau îndatoriri financiare, legale sau de orice natura între participanți.
  4. Tolstoievski

    Asadar, povestea de mai jos e scrisa de Memo, pe care poate il stiti de la Radio Guerrilla sau de pe la concursuri/evenimente E destul de telegrafic insirat, dar daca sunt detalii care credeti ca v-ar folosi, va ajut cu drag oricand. Cat despre transport si cazare, e destul de simplu: am mers pana la Pfunds cu masinile, le-am abandonat acolo si le-am recuperat dupa doua saptamani; cazarea a fost exclusiv la cort. ................ 4 familii, 7 copii, 400 de kilometri prin Tirol Dacă e să reduc una dintre călătoriile din acest an la câteva repere acestea ar fi cele din titlu. Dacă ar fi să dezvolt am nevoie de ceva timp și spațiu să transmit tot ce s-a trăit în cele 14 zile de călătorie. Prea mult timp n-am, spațiu ar fi… hai să vedem. După ce anul trecut am auzit că o gașcă formată din câteva familii cu copii au mers două săptămâni cu bicicletele pe Valea Rinului, mi-am dorit o astfel de experiență. Știam că Bogdan Savin este cel care se ocupă de organizarea acestor tipuri de vacanțe și mi-a fost simplu să-l abordez. Îl știam din urmă cu câțiva ani când alături de soția sa, Iulia, au participat la Ciclaton (altă poveste frumoasă). L-am sunat undeva prin septembrie-octombrie 2018 și mi-a spus că plănuiește o vacanță pe biciclete pe Valea Innului între 15 și 30 iunie 2019. Mi-am anunțat intenția de principiu de a participa și am așteptat să treacă timpul. Cu cât mă apropiam de 15 iunie 2019 deveneam tot mai nerăbdător. La fel și familia. Mai ales Theea, care la 11 ani abia așteaptă să vadă toată lumea. A venit data de 15 iunie și la ora 06:20 am reușit să plecăm din București. Planul era să ajungem în Viena până seara. Din cauză că n-am bifat pe Waze că am vignetă de Ungaria, aplicația mi-a configurat un traseu doar pe drumuri naționale, fapt ce ne-a încetinit. Nu doar pe noi. Alte două dintre familiile care au plecat din România în acea sâmbătă dimineață au mers pe același traseu, din același motiv. A patra familie a “furat” startul și a plecat cu câteva zile înainte la Veneția de unde s-au îndreptat spre Austria tot duminică. Seara ne-am oprit la un camping în Gyor, urmând că a doua zi să plecăm spre Pfunds, în Austria, locul de unde pornea călătoria noastră pe biciclete. Duminică dimineață, pe 16 iunie, noi am plecat spre Viena ca să vizităm centrul preț de câteva ore urmând ca pe seară să ajungem la Pfunds. Inițial ar fi trebuit să plecăm din Nauders, o localitate mult mai apropiată de Elveția și Liechtenstein, însă ar fi trebuit să plătim o vignetă de câteva zeci de euro care nu prea se justifica. Așa că Bogdan a hotărât să mute debutul călătoriei 20 de kilometri mai în avalul Innului, la Pfunds. Seara am ajuns în cochetul camping austriac din localitate și ne-am cunoscut cu toții. Eu îi știam doar pe Savini. Nevastă-mea și fii-mea nu cunoasteau pe nimeni. Savinii se știau cu Urșii, cu care merseseră și cu un an înainte pe Valea Rinului, dar și cu Șerbanii, cu care erau prieteni vechi. A fost chimie bună de la început. Luni dimineață pe 17 iunie a început călătoria cu bicicletele. Șerbanii au avut o rulotă pe care au plimbat-o dintr-un camping în altul și astfel ei au cărat toate celelalte bagaje ale noastre, chestie care ne-a ușurat mult călătoria (mulțumim, Sorina și Cătălin). Așadar, luni am mers de la Pfunds până în Imst. 65 de kilometri. Grei. A fost, de altfel, cea mai lungă dintre ture. Nici nu ne știam, nici nu știam ce ritm să avem, deh, ca în prima zi. Dar am răzbit. Ajunși în Imst, ne-am trezit că nu aveam loc în camping. Deși nouă ni se părea că e suficient loc pentru a pune 3 corturi lângă rulotă, cel de la recepție ne-a zis că e plin. Pentru un latin era aproape gol campingul. Pentru ei era plin. În fine… Tot el ne-a ajutat și ne-a găsit loc în alt camping. Când le-am zis copiilor că mai trebuie să pedaleze încă 3 kilometri ne-am izbit de proteste. Dar n-au avut încotro. În acel camping am petrecut două nopți. Fain tare campingul. Marți 18 iunie aveam programată distracție la Alpine Coaster Imst și o tură de hiking. În primă fază ne-am distrat în alpine coaster, după care am urcat pe munte până spre o cabană, apoi am mai coborât încă o dată cu alpine coasterul și la final am coborât până în Imst printr-un canion senzațional, Rosengarten. Seara am intrat repede în corturi pentru că a avut grijă o furtună de acest lucru. Miercuri 19 iunie am plecat din Imst spre Innsbruck. 60 de kilometri. Pfoai, iar ne-au boscorodit copiii. Pe un câmp am găsit o plantație de căpșune pe care ne-am dorit să le culegem. Proprietarul ne-a lăsat pentru că pentru asta era plantația acolo. Căpșune culese de tine 3 euro kilul, culese de el 6 euro kilul. Abia la plecare am văzut chestia asta. Seara am ieșit la plimbare în frumosul oraș care se pregătește deja de jocurile olimpice de iarnă pentru masters. Campingul e amplasat lângă un aerodrom de unde ne-au survolat multe avioane de mici dimensiuni și planoare. Joi 20 iunie am plecat de la Innsbruck la Wiesing. 50 de kilometri. Am reușit cumva să scăpam de ploaie pe drum. Nu și în camping. Dar copiii erau la adăpost în piscină când a venit. Aici am experimentat o situație mai puțin plăcută. Unuia dintre noi i-au dispărut pantalonii pentru piscină. Și după ce a văzut că toată lumea a dat dezinteresată din umeri a decis să sune la poliție, deși noi i-am zis că nu merită deranjul. El avea dreptate să procedeze așa pentru că era o chestiune de principiu. Acest lucru avea sa ne coste. A doua zi, o parte dintre cei care erau din administrația campingului s-au purtat foarte urât cu noi. Nu ne-am fi așteptat la o astfel de atitudine din partea austriecilor, dar au și ei uscăturile lor. Vineri 21 iunie am plecat dis de dimineță trei dintre noi cu bicicletele să facem o urcare de vreo 7-8 kilometri cu 500 de metri diferență de nivel. Ne ardeau tălpile. Am revenit după vreo oră, după care am plecat spre lacul Achen, sau Achensee. Am luat un vapor din Pertisau și ne-am bucurat de o plimbare pe lacul de smarald până la Gaisalm, de unde am plecat pe o scurtă tură de hiking. Până să vină vaporul să ne ducă înapoi la Pertisau, ne-a prins și ploaia. Am coborât destul de greu spre Wiesing pentru că autobuzul circulă doar din oră în oră, iar noi l-am ratat pe primul. Sâmbătă 22 iunie am plecat din Wiesing până la Kufstein unde am ajuns după amiaza mai târziu. Încă 40 de kilometri. Seara a plouat ușor, dar copiii au jucat baschet și Theea le-a cântat la chitară. . Duminică 23 iunie am plecat din Austria spre Germania la un lac, Simsee. Încă 53 de kilometri. Am găsit mulți fragi de care ne-am bucurat. S-a lăsat cu bălăceală multă. Luni 24 iunie am schimbat lacul. Nu și țara. Am rămas în Germania și am ajuns la Chiemsee. Cea mai scurtă tură. Doar 29 de kilometri. Am găsit în drum un loc din acela de unde puteai cumpăra fructe sau legume și lăsai bani în funcție de grila afișată. Pe încredere. Marți 25 iunie aveam să facem teoretic ultima tură. Până la Salzburg, înapoi în Austria. 51 de kilometri. A fost poate cea mai faină tură. Cu urcări lungi și coborâri asemenea. Cu super peisaje. Cu caniculă. Și cu final pe malul unui pârâiaș plin de păstrăvi enormi. Chiar în Salzburg. Ne-am amplasat corturile bine de tot în campingul situat la vreo 4 kilometri de centrul orașului. Aveam să stăm acolo 4 nopți. Miercuri 26 iunie femeile și copiii au luat cu asalt Salzburgul în timp ce bărbații au plecat înapoi în Pfunds să recupereze mașinile. Ne-am întors pe seară. Joi 27 iunie am plecat iar în Germania în zona unui lac, Konigsee. Acolo am luat telegondola până la Jenner Aussichtsplattform la 1874 de metri, de unde am coborât pe picioare până la lac, la 603 metri. În 11 kilometri. A durut un pic. La jumătatea drumului de coborâre Urșii ne-au părăsit. Au luat telegondola din punctul intermediar. Trebuiau să se întoarcă mai repede în țară. (Mulțumim și vouă, ursuleți simpatici). Vineri 28 iunie era ziua dedicată vizitării Salzburgului pe biciclete. Dimineață au plecat și Șerbanii spre România. Ei mergeau cu o viteză mai mică față de a noastră, având rulotă după ei. I-am înțeles. Am rămas doar noi și Savinii. Cu ei am mers la Hellbrunn, iar la întoarcere am lăsat femeile și copiii într-o librărie timp în care noi ne-am plimbat pe la castel și prin centru. S-au mai adunat un pic peste 30 de kilometri cu această ocazie pentru copii. Seara am scăpat într-un magazin cu produse sportive. Pe trei nivele. Sâmbătă 29 iunie cele două familii rămase aveam să plecăm din Salzburg până la Budapesta. Nu înainte de a mai trece pe la acel magazin pe care-l vizitasem în seara precedentă. La ei se închid majoritatea magazinelor în jur de ora 18. Așa că noi aveam ceva restanțe și bani necheltuiți din seara de dinainte. Ne-am dat întâlnire în Budapesta. În drum noi am oprit un pic și în Parndorf. Un pic pentru că și acolo se închid magazinele tot la 18. La ora 20 am ajuns la Budapesta. Ne-am instalat în camping și am plecat să vizităm orașul cu bicicletele. Se înserase deja. A fost spectaculos să descoperim Budapesta noaptea. Și ca să fie totul perfect am fost surprinși de focuri de artificii. Sigur erau pentru a marca finalul aventurii noastre. În total vreo 20 de kilometri. În total TOTAL 400 de kilometri pedalați. Duminică 30 iunie dimineața am părăsit Budapesta. Seara pe la 21:30 am ajuns in București. Ăștia am fost: 4 familii, 7 copii cu vârste între 3 și 11 ani, 400 de kilometri pedalați, 2 ture de hiking superbe și o sumedenie de amintiri în 14 zile pe Valea Innului cu hălăduială prin Austria și Germania. GAME OVER! Felicitări copiilor Matei și Ana, Teo și Deni, Matei și Maria, Theea!!! P.S. Pentru 2020, Bogdan pregătește Valea Loirei. Cam în aceleași condiții. Lucrează deja la harta și caută campinguri și trasee. Până în septembrie sigur are ceva clar. Poate… cine știe...?!
  5. gibonu

    @akim Stiu. Ai dreptate, fumatul nu ajuta la nimic, insa nu am vointa necesara de a ma lasa. Pentru a fuma mai putin, am trecut la tutun pentru rulat si tigari pe care mi le fac singur, la mana, in ideea de a fuma mai putin. Filtre slim, cantitate mai mica de tutun in tigara, plus rularea fiecarei tigari inainte de fumare comparativ cu tigara gata facuta din pachet. ------------------------------------------------------------------------------------------------------- Sambata 08.06.2019 - Partea a II-a In parcarea aeroportului am gasit un vehicul inmatriculat in Regiunea Reunion. Pana aici nimic deosebit, doar ca Regiunea Reunion este o insula din oceanul Indian, situata intre Madagascar si Mauritius. Pe langa asta, este considerata una dintre cele 18 regiuni ale Frantei, si, pe cale de consecinta, este cea mai indepartata regiunea a Uniunii Europene. Mai multe detalii: https://en.wikipedia.org/wiki/Réunion La aeroport ne-a asteptat prietenul nostrul de la Paris iar cutiile cu biciclete au stat foarte bine, legate cu chingile de la caiac, pe barele transversale de pe plafonul unui Sandero Stepway. A urmat aproximativ o ora de aglomeratie, in special pe Periferic, pana am ajuns undeva in sudul Parisului, zona Place d'Italie. Intre timp pe mine m-a luat o durere de cap groaznica, asa ca bicicletele le-a montat mai mult prietenul nostru. Tot el ne-a condus pana la gara Saint Lazare, de unde urma sa luam trenul pana la Bayeux. Din cauza durerii de cap, n-am prea retinut prea multe din traseul pana la gara. Doar tin minte ca la un moment dat ne-a plouat putin, desi afara era soare. Trenul Intercites intre Paris si Bayeux face putin sub 3 ore si a costat 32 de Euro de om, bilete cumparate online cu aproximativ o luna inainte. Partea buna a fost ca de data asta n-am mai pierdut trenul la care aveam bilete online, asa cum s-a intamplat in 2017. Partea proasta a fost ca trenul, desi era dotat cu locuri pentru biciclete [gratis], nu avea si carlige pentru agatat bicicletele in acele locuri. L-am intrebat pe nas unde pun bicicletele, iar el mi-a spus sa le pun la capatul vagonului. Cam asa au stat bicicletele. Si asta este locul din care lipsesc carligele. Din pacate, la Caen, peronul era pe partea usii blocate de biciclete, astfel incat toti pasagerii din acel vagon au fost nevoiti sa coboare pe la usa urmatorului vagon. Am stat langa biciclete, am tinut de ele, am mai pus mana pe cate un geamantan mai voluminos, insa toate astea nu cred ca i-a ajutat prea mult pe cei care doreau sa coboare din tren. Cu toate aceste inconveniente, nimeni nu a comentat nimic, nici macar nu s-a uitat cineva urat la mine. Cazarea de la Bayeux a fost la campingul Des Bords de l'Aure, pret 17,30 Euro / noapte [un cort si doua persoane]: http://www.camping-bayeux.fr/en/home-sp1.php Undeva prin luna mai am rezervat cazarea in acest camping, atunci doar din curiozitate, ca sa vad cum functioneaza sistemul. In final s-a dovedit ca am procedat foarte bine, deoarece, pe de o parte am prins acolo Rusaliile catolice cand luni era liber iar pe de alta parte festivitatile dedicate Zilei Z inca nu se finalizasera pe 08.06.2019 cand am ajuns la Bayeux. Astfel, fara rezervare, situatia s-ar fi complicat inutil. Concluzia este ca la turele viitoare, voi rezerva prima / primele nopti de cazare in camping. Oricum, cand am ajuns in poarta campingului am gasit afisul "Complet" iar receptia deja era inchisa. Am vrut sa sun la numarul de telefon de pe confirmarea rezervarii, insa a aparut o frantuzoiaca, din personalul campingului, care mi-a arat pe pe usa receptie era lipit un plic cu numele meu pe el. In plic se afla o harta a campigului pe care locul de cort alocat era incercuit plus o cheie pentru bariera de la poarta, in caz ca eram cu masina. Cum eram cu bicicletele, i-am dat cheia frantuzoaicei. Locul pentru cort. Iarba peste tot, plus un sol foarte moale, in care cuiele de la cort au intrat fara nicio chinuiala. Cabina de dus. Dusul fix si fara posibilitate de reglare a temperaturii apei. Chiuveta pentru spalat pe dinti. Afara existau unele mai mari pentru spalat haine si vase, insa am uitat sa le fotografiez. Contaniner de reciclare strict pentru sticla si comun pentru metal, plastic, hartie si carton. Peste noapte, bicicletele au stat legate una de alta si sprijinite de gardul viu de langa cort.
  6. majikstone

    Brevet de Randonneur des Alpes: 21 iulie 2019, 179 km / 4.450 m Introducere Brevet de Randonneur des Alpes (BRA) este, alaturi de Luchon-Bayonne, una dintre cyclomontagnardele regină, cu trasee care depasesc in anumite situatii 5.000 m de diferenta de nivel parcursi intr-o singura zi. Daca Luchon-Bayonne nu propune decat o singura varianta de traseu, mostenita probabil din vremurile in care respectivul traseu era una dintre etapele regina ale Turului Frantei, BRA ofera mai multe optiuni pentru randonneurii care vor sa parcurga traseul intr-o zi sau pentru turistii care vor sa-l parcurga in doua zile. Cu startul in Bourg d'Oisans, comuna aflata la poalele Alpe d'Huez, BRA propune un traseu de baza, "clasic", de ~180 km si ~4.500m diferenta de nivel. Cel mai dificil traseu, in versiunea Super BRA +, implica 214 km si 5.368 m de diferenta de nivel. Traseul incepe cu o prima catarare catre Col de la Croix de Fer (2.064 m), o coborare via Col de Glandon catre Saint-Jean-de-Maurienne, urmata de o scurta dar apriga catarare pe cele 18 ace de par care duc catre Montvernier (Lacets de Montvernier), iar apoi, dupa putin respiro pe o zona usor valonata, o urcare a Col du Galibier (2.642 m, al cincilea cel mai inalt pas rutier din Alpii Francezi) via Col du Télégraphe (1.566 m) si o lunga coborare catre Bourg d'Oisans, trecand peste Col du Lautaret (2.058 m). In versiunile Super BRA si Super BRA +, dupa coborarea de pe Col du Galibier via Lautaret, o data ajuns la barajul Chambon, traseul urca catre Col de Sarenne (1.999 m), iar apoi coboara in Bourg d'Oisans trecand prin Alpe d'Huez, diferenta dintre Super BRA si Super BRA + fiind traseul ales pentru coborarea Alpe d'Huez (cel "clasic", cu cele 21 de viraje, in cazul Super BRA, respectiv varianta prin Villard-Reculas in cazul Super BRA +). Pliantul oficial, in franceza, cu toate detaliile cursei, se gaseste aici. In anii anteriori, eu mai urcasem toate varfurile de pe traseu cu bicicleta, desi nu neaparat pe aceiasi versanti, deci eram destul familiar cu ele. Pe de alta parte, nu am urcat niciodata mai mult de o catarare la peste 2.000 de metri altitudine in aceeasi zi. In concluzie, desi o diferenta de nivel de 4.500 de metri nu era cu nimic mai de speriat decat cea adunata in 2018 la Cyclomontagnarde d'Annecy, faptul ca petreceam destul de mult timp la mare altitudine, si mai ales faptul ca diferenta respectiva de nivel era adunata pe o distanta cu 25% mai mica, erau doar doua dintre motivele pentru care misiunea nu era deloc usoara. Desi am fost putin tentat sa "o fac lată" si sa ma inscriu la traseul Super BRA, am decis ca pentru moment "simplul" BRA, cu ai sai 180 km si 4.500 de metri de diferenta de nivel, va fi mai mult decat suficient. Si asta mai ales pentru ca cele 3 saptamani dintre Cyclomontagnarde du Morvan si BRA aveam sa le petrec, in mare parte, departe de bicicleta. Diverse obligatii, care au imbinat utilul cu placutul, m-au facut sa imi petrec o buna parte din aceste 3 saptamani in Romania, timp in care am avut timp sa fac o tura de pomina cu @iacobdoc pe Transfagarasan, dar nu mare lucru in plus. Pe langa asta, am dormit cam putin, m-am distrat cam mult, am si avut diverse obligatii aproape profesionale, si ca orice lumanare pe care o arzi la ambele capete, la un moment dat s-a terminat fitilul. In saptamana de dinaintea BRA m-a tot incercat o raceala, de care joi eram convins ca am scapat, dar care m-a lovit in plin exact in sambata in care am plecat catre munte. Daca sambata dimineata imi simteam nasul putin infundat, pana am ajuns la destinatie eram deja bolnav cobza. Si ironia face ca urma sa ajung din nou pe Col du Galibier, unde si cu 2 ani inainte, cand l-am urcat si coborat dinspre Lautaret, eram racit cobza si aveam si 38 de grade temperatura. Dar revenind... am ajuns sambata dupamasa in Allemont, aflat la cativa kilometri de Bourg d'Oisans, unde de data asta m-am cazat intr-un mic apartament inchiriat pe AirBnB. Si asta nu pentru ca n-as fi fost satisfacut de oferta de cazare a organizatorilor, dar pur si simplu nu am mai gasit locuri disponibile la momentul la care m-am inscris, din cauza numarului foarte mare de participanti la eveniment. De data asta, Vlad nu a mai putut sa vina cu mine, atat din motive personale cat si sportive, urmand sa participe la un Ironman in saptamanile de dupa BRA. Chiar si asa, in apartament era loc berechet pentru 2 persoane si bicicletele lor, iar privelistea de la geam nu era deloc rea. M-am cazat, m-am imprietenit cu pisica vecinilor, care a profitat de umbra masinii mele o vreme, iar apoi m-am dus in Bourg d'Oisans sa-mi recuperez pachetul de start, dar si sa fac niste cumparaturi pentru cina si micul dejun. Inarmat cu placuta de cadru cu numarul de "concurs" 1109 si chip integrat de cronometrare, dar si cu informatia ca primul start grupat va fi la ora 4 fix, mi-am pregatit bicicleta pentru ziua care urma sa vina. Pe masura ce ziua de sambata se apropia de sfarsit, starea mea de sanatate se degrada vizibil, in ciuda unui dopaj consistent, la limita dozelor maxime recomandate, cu Nurofen si cu alte "suplimente" de acest gen. Noaptea a trecut dezastruos, trezindu-ma de nenumarate ori transpirat, tusind si cu nasul plin de secretii. Era un déjà vu al experientei mele in Alpi din 2017. Dar astea erau niste detalii mai putin relevante, eram acolo, aveam o misiune, si aveam sa ma intorc cu scut sau pe scut, vorba profesoarei mele de istorie din liceu. Ziua cursei Dupa o trezire extrem de matinala, inainte de ora 3, am mancat un mic dejun rapid, am facut un dus, m-am echipat si am plecat catre Bourg d'Oisans in jur de 3:15 dimineata. Intre Allemont si punctul de start erau cam 10 km, pe care i-am abordat extrem de potolit, fiind numai buni pentru incalzire. Atmosfera pe sosea era deja destul de animata, intalnindu-ma cu grupuri de biciclisti care incepeau sa se grupeze in fata diferitelor puncte de cazare de pe drum, respectiv fiind depasit de masini incarcate cu biciclete si biciclisti. Pe la 4 fara un sfert am ajuns la start, unde am fost socat de lungimea cozii formate de cei care asteptau sa treaca pe la punctul de cronometrare. Am baut rapid o cafea oferita de organizatori, iar apoi m-am pus la coada. Cu chiu cu vai, la 4 trecute fix, am reusit si eu sa trec prin dreptul voluntarilor care verificau existenta elementelor de iluminare si reflectorizante, iar apoi stampilau foaia de parcurs si te lasau sa treci prin "poarta" de control. Cu mare, mare noroc, am luat startul impreuna cu grupul de la ora 4. (nota redactionala: am atasat un video cu startul de la ora 4, dar fiind pe Facebook, nu stiu daca si pentru cine e vizibil, chiar daca e public) La start se anuntau nu mai putin de 750 de participanti care urmau sa faca traseul BRA, BRA +, Super BRA si Super BRA+ intr-o singura zi, in format randonneur. Nu stiu exact cati au plecat la ora 4, dar as zice ca macar 200 au fost. Am plecat impreuna cu ei, intr-un soi de pluton dezordonat de proportii generoase, plin de biciclisti galbeni si foarte luminosi. Primii kilometri i-am facut inapoi catre Allemont, intr-un regim "de incalzire", linistit, iar apoi ne-am confruntat cu primul mic test, urcarea barajului Verney din Allemont. De aici, ciclistii au inceput sa se insire intr-o coloana vizibila de la kilometri distanta, marcata de lumini de faruri si de stopuri care serpuiau pret de sute de metri bune pe serpentinele traseului. Am trecut si prin Vaujany si am ajuns, inevitabil, la baza catararii catre Col de la Croix de Fer, o catarare in "trepte". Experienta urcarii sau coborarii unui drum de munte noaptea e unica, si e cu atat mai spectaculoasa daca e facuta intr-un grup de magnitudinea asta. E greu de descris in cuvinte senzatia, dar linistea pe care ti-o ofera in mod normal o sosea de munte putin circulata de masini capata o cu totul alta magnitudine cand si intunericul face parte din tablou. Orice soi de iluminat public a disparut cu desavarsire, astfel ca tot ce vedeam in fata erau cei 10-20 de metri iluminati de farul meu de nadejde, respectiv luminile rosii de semnalizare ale ciclistilor din fata mea. Nu puteai vedea nimic in afara de asta si nu auzeai nimic in afara de sunetul cauciucurilor pe asfalt, de zgomotul lantului pe pinioane si de respiratia ta si a celor din apropierea ta. Incercand totusi sa nu ma las furat de peisaj, m-am concentrat sa mentin o putere cat mai constanta pe urcare, undeva in jur de 250W, intr-o marja pe care in mod normal ar fi trebuit sa o pot sustine fara probleme pe prima urcare a zilei. Fara prea mari emotii am ajuns in Le Rivier d'Allemont, prima "treapta" a catararii catre Col de la Croix de Fer. Prin sat, drumul a devenit relativ plat, iar apoi a urmat o scurta, dar abrupta coborare, cu pante de 13-14% si viraje stranse, pe partea cealalta a satului. Imediat dupa asta, am dat piept cu pante de peste 10%, ajunsi intr-o vale pazita de ambele parti de stanci si brazdata de Eau d'Olle, un mic rau care alimenteaza atat barajul din Verney, cat si Grand'Maison, cel catre care ne indreptam. Inca era un intuneric desavarsit, dar pe masura ce ne-am apropiat de barajul Grand'Maison, aflat la aproape 1.700 m altitudine, cerul a inceput sa capete culoare. O data trecut de baraj, am decis ca pot sa renunt la vesta reflectorizanta (din motive de confort), desi inca nu se luminase de zi chiar de tot, facand cu ocazia asta si prima pauza, foarte scurta de altfel, de pe traseul zilei. A urmat inca o scurta coborare, iar apoi ultimii kilometri de urcare veritabila catre Col de la Croix de Fer, unde ne astepta primul punct de alimentare al zilei. Dupa un forcing destul de inutil, dar placut, pe ultimele sute de metri ai catararii, am ajuns si la punctul de alimentare si control, unde am stat cat de mult s-a putut inainte sa intre frigul in mine. Temperatura era bine sub 10 grade, eu eram destul de ud dupa catarare, si la asta se mai adauga si starea mea de sanatate, pe care reuseam sa o neglijez in momentele in care pedalam intens, dar care incepea sa se faca simtita in momentele de pauza. Alimentat, hidratat si relativ infrigurat, am mai facut o poza in varf, iar apoi m-am avantat pe coborarea catre Col de Glandon si apoi catre Saint-Jean-de-Maurienne. Pe aici nu mai trecusem niciodata cu bicicleta, in schimb urcasem cu masina anul trecut, intr-una dintre zilele de tranzit ale primului meu periplu in Alpi. Cu toate astea, uitasem complet de salbaticia peisajului, de drumul ingust si plin de serpentine si de linistea desavarsita de aici. Am coborat infrigurat, dar cu zambetul pe buze, fara sa intersectez vreo masina pe aproape intreaga durata a coborarii. Era duminica, era dimineata devreme, si eram intr-o parte a Frantei unde oricum erau sanse mult mai mari sa intalnesti alti biciclisti decat soferi. Cu toate astea, ca sa fie tabloul complet, din cauza scaderii destul de rapide a altitudinii, combinate cu raceala mea, mi s-au infundat destul de puternic ambele urechi, una din ele incepand sa ma si doara putin. Asta e, strang din dinti si merg mai departe. La scurt timp dupa ce am terminat coborarea de pe Col du Glandon si am ajuns inapoi la o altitudine de sub 500 de metri, am ajuns si la baza celebrelor Lacets de Montvernier, pe care le urcasem anul trecut impreuna cu Gabrielle. Daca atunci mi s-au parut sufocante, in pare parte din cauza caniculei, acum mi s-au parut mult mai abordabile, atat de abordabile incat mi s-a parut o idee foarte buna sa mai sar si de 350W, mai ales cand vedeam in fata mea vreun ciclist pe care il puteam depasi. De bine de rau, abuzul asta de putere n-a durat foarte mult, catararea fiind de doar 4 kilometri lungime. De aici, am continuat sa ne deplasam pe creasta pret de inca 2-3 kilometri, iar apoi am coborat inapoi in vale, indreptandu-ne catre cel de-al doilea punct de alimentare al zilei, aflat in Saint-Michel-de-Maurienne. Aici ne-a asteptat un bufet destul de consistent, unde cu greu am rezistat tentatiei de a nu manca mai mult decat ar fi cazul. Bineinteles, pana atunci m-am alimentat dupa necesitati cu geluri, nu simteam nevoia de energie, dar golul din stomac si frigul adunat in prima jumatate a zilei ma faceau sa fiu destul de tentat sa infulec. Chiar si asa, primii kilometri parcursi de aici catre Col du Télégraphe au fost mai grei decat mi-as fi dorit, eu nefiind deloc prieten cu ideea de a avea mancare in stomac pe durata eforturilor intense si de durata. In plus, intre timp iesise soarele, iar temperatura incepea sa se apropie treptat de 30 de grade. Primii kilometri ai catararii catre Col du Télégraphe au fost, cel putin pentru mine, primul test real al zilei si primul moment in care am inceput sa am dubii cu privire la capacitatile mele fizice. Cu chiu, cu vai, dar si cu doua scurte pauze, am reusit sa ajung si in varf, unde m-am dus tinta catre una dintre terasele deschise pe marginea drumului si am infulecat 2 doze de Coca-Cola si o inghetata. Cui pe cui se scoate, nu? De aici, au urmat cativa kilometri de coborare pana in Valloire, statiunea in care trebuia sa se termine etapa Turului Frantei 2019 care a trecut peste Galibier. Aici, la iesirea din comuna, ne astepta cel mai mare punct de alimentare al zilei, unde era oferita si o masa de pranz. Cum imi invatasem lectia mai devreme, am decis sa ma rezum la a manca niste ciocolata, turta dulce si cateva caise, dar am profitat totusi de numeroasele banci puse la dispozitie pentru a ma odihni pret de mai bine de 15 minute. Nu mai ramanea decat un obstacol de trecut - dar ce obstacol! O catarare la peste 2.500 de metri, care promitea niste ultimi 3-4 kilometri infernali, cu pante medii de 9% si maxime de peste 13-14%. Inarmat cu rabdare, dar si convingerea ca ii voi da de capat, am luat-o incet-incet catre punctul de maxima altitudine a zilei. Daca pe Col de la Croix de Fer am profitat de cele trei "trepte" ale catararii si nu am avut nevoie de nici o pauza, cum nu a fost cazul nici pe Lacets de Montvernier, pe drumul catre Télégraphe am dat primele semne de slabiciune, iar primele pedale date dupa punctul de alimentare din Valloire nu erau pe nici pe departe incurajatoare. Imi era clar ca nu mai am cum sa continui sa merg cu la fel de putine pauze ca pana atunci. Mi-am facut un plan mental cu privire la frecventa si durata pauzelor pe care urma sa le fac pe cei mai bine de 1.200 m de diferenta de nivel pe care ii mai aveam de urcat si m-am intins la drum. Deja, din cauza oboselii acumulate, a caldurii (care din fericire, pe masura ce urcam, devenea mai suportabila) si a starii de sanatate, imi era destul de dificil sa trec de 210-220W. Din fericire, pantele erau inca destul de domoale, astfel incat reuseam sa mentin o cadenta rezonabila la puterea asta scazuta. In schimb, o data trecut de cota 2000, pantele au devenit din ce in ce mai dure, segmentele cu pante de "doar" 7-8% devenind o binecuvantare de care rar ma mai bucuram. Asta mi-a dat macar ocazia sa ma opresc pentru poze, lucru pe care nu cred ca l-as fi facut daca eram intr-o forma (mult) mai buna de-atat. Intr-un final, au aparut in fata mea si ultimele pante si viraje, de-a dreptul infernale. Dupa o ultima pauza in dreptul bornei care mai indica un kilometru ramas din catarare, am dat tot ce mai aveam de dat, am tras de ultimul watt gasit ascuns printr-un pod, si am reusit sa ajung in varf, epuizat, dar fericit si implinit, mai ales ca pentru mine varful asta montan are o semnificatie de ordin personal mai aparte, iar faptul ca in ambele ocazii in care l-am invins eram racit cobza nu face decat sa adauge si mai mult la importanta lui pentru mine. Am stat cateva minute sa imi revin, sa ma bucur de peisaj si sa simt pe deplin implinirea data de faptul ca terminasem partea cea mai grea a unei provocari comparabile cu o etapa regina a Turului Frantei, iar apoi am inceput coborarea catre ultimul punct de alimentare a zilei, aflat cu cateva viraje sub Col du Galibier, langa cabana de la baza tunelului care trece pe sub varful montan. Aici, mi-am refacut stocurile de apa, am mancat bine, am stampilat pentru ultima oara foaia de parcurs, iar apoi am luat-o la vale catre Col du Lautaret si, mai departe, catre Bourg d'Oisans, pe o coborare cu care deja eram familiar. Din fericire, cea mai mare parte a coborarii am facut-o cu un constant si destul de puternic vant din fata, care mi-a permis sa merg cu o viteza decenta fara sa ma ating prea mult de frane. Coborarea a fost lipsita de incidente, iar o data ajunsi in apropierea barajului Chambon, organizatorii ne-au pregatit o surpriza: in loc sa continuam pe soseaua principala, care fusese inchisa timp de aproape 2 ani dupa ce unul dintre tunelurile sapate in stanca s-a surpat in lacul de acumulare, acestia au reusit sa convinga autoritatile sa ne ofere accesul pe soseaua de urgenta (route de secours) de pe partea opusa a lacului. Acest drum a fost (re)asfaltat de autoritati in perioada in care tunelul surpat a fost reconstruit, iar o data redeschis tunelul si drumul principal, acest drum de urgenta a fost inchis traficului si redeschis exceptional in ziua evenimentului pentru noi. O idee excelenta, tinand cont de faptul ca peisajul era ceva mai pitoresc, iar masinile absente cu desavarsire. Am ajuns si la barajul Chambon, de unde a urmat asaltul final catre Bourg d'Oisans: o scurta urcare, urmata de o coborare destul de intensa, iar apoi de cativa kilometri buni de plat. Intr-un final, la 12 ore si cateva minute de la start, am ajuns si la linia de sosire, unde ajunsesera de ceva vreme toti cei care au parcurs traseul in 2 zile, dar si o parte dintre cei 750 de participanti care au ales optiunea randonneur, de o zi, astfel ca atmosfera era plina de voie buna. Eram fericit ca terminasem ceea ce fusese de departe cea mai dificila dar si plina de satisfactii zi petrecuta de mine pe bicicleta pana atunci, dar eram si epuizat fizic si psihic, lucru pe care nu l-am resimtit decat o data oprit. M-am racorit cu o bere rece, iar apoi am plecat spre Allemont, parcurgand pentru a treia oara cei 10 kilometri de drum pana la apartament. Epilog Fara sa exagerez, drumul de la linia de finish pana la apartament a fost mai chinuitor din punct de vedere psihic decat oricare alti 10 kilometri de pe traseul din ziua respectiva. Ajuns la apartament, am facut un dus, am dormit pret de aproape 2 ore, iar apoi m-am dus tintit la una dintre pizzeriile din Allemont, cu care eram deja destul de familiar. Mi-am facut de cap cu un kir royal, un apéritif tipic francez, apoi pizza, vin si o gauffre cu Nutella si frisca. Dupa cele 8.400 kcal pe care sustinea GPS-ul meu ca le consumasem, aveam dezlegare la orice. Cu ultimele puteri, pe inserate, m-am intors la apartament, mi-am adunat o mare parte din lucruri, iar apoi am adormit instantaneu. Din pacate, somnul mi-a fost la fel de intrerupt si nesatisfacator ca in noaptea precedenta, dar de voie, de nevoie, m-am trezit devreme si am plecat inapoi catre Paris, incercand (si reusind) sa evit pe cat se poate traficul de la orele de varf de luni dimineata. Cu nesperat de multa energie, am ajuns inapoi acasa, declarandu-ma satisfacut pe deplin de sezonul de ciclism 2019, care pentru mine tocmai se incheiase, cel putin din perspectiva planurilor si obiectivelor "marete" pe care le aveam de indeplinit. Am reusit sa parcurg traseul in 12 ore si 4 minute, dintre care 9 ore si 34 de minute de pedalat, cu o medie de 18.7 km/h si o putere medie normalizata de 212W. Obiectivul meu initial era sa termin traseul in cel mult 10 ore de pedalat si cel mult 13 in total, astfel ca am reusit sa ma incadrez cu brio in limitele pe care mi le-am impus singur. Si ca veni vorba de planuri si obiective, la anul, daca toate merg bine si daca reusesc sa ma antrenez la fel de sistematic ca in ultimii doi ani, voi lua in calcul participarea la Luchon-Bayonne In fine, mai las o data si aici montajul video pe care l-am facut la BRA, dar si cu inregistrarea primilor kilometrii ai coborarii de pe Col du Glandon. Daca de poze nu am prea avut timp si energie, am filmat cat de mult s-a putut cu camera GoPro, si e posibil sa revin si cu alte extrase video de pe durata zilei respective.
  7. paulrad

    A 3-a ieșire pe șosea din ultimele 9 săptămâni. M-a și prins ploaia după ce am spălat bicicleta pt prima dată în sezonul ăsta
  8. gibonu

    Duminica, 09.06.2019 Bayeux Dormitul in cort a fost de vis, cu greu ne-am trezit pe la ora 10:30. A urmat micul dejun in cur in fata cortui, moment in care pe deasupra noastra a trecut Patrouille de France, formatia de acrobatie aeriana a aviatei militare franceze, cea care participa obligatoriu la parada militara de pe 14 iunie si relativ des [anul asta n-a fost] vine sa salute Turul Frantei in etapa finala cand acesta ajunge pe Champs Elysees. Recunosc, mi-a ramas salamu-n gat cand i-am vazut-o si, pe moment, n-am inteles ce cautau acolo. Am eliminat repede posibilitatea ca au venit sa ma salute. Ziua respectiva a fost de plimbare prin Bayeux, fara biciclete. Inainte de a pleca, am intrebat-o pe gagica de la receptie unde pot lasa bicicletele, insa ea mi-a dat un raspuns evaziv, de genul sa le las unde vreau pentru ca acestea sunt responsabilitarea mea, asa ca le-am legat de un stalp de curent. Bulevard de langa camping. Magazin de ace, brice si carice, in care predomina marfa "made in China", pe care bineinteles ca prietena mea a vrut sa-l vada. Putin ciudat pentru Franta, deoarece era deschis duminica toata ziua. Spatiu pentru parcat, motohome-uri. Din cate stiu, parcarea aici este gratis si face parte din strategia municipalitatii de a atrage turisti.Doar apa menajera pentu motorhome era pe bani, 3 Euro pentru 100 de litri. Intrarea in Bayeux. Strada pustie, duminica la pranz. Cioc-cioc. Dopul. Un nume potrivit pentru un magazin online de alcool. 75 de ani de la Ziua Z. Parada Eliberarii, despre care nu am stiut nimic. Plus motivul pentru care in dimineata zilei respective ne-a survolat Patrouille de France [in stanga afisului]. Numele unui hotel. Fereastra cu doua pisici.
  9. Lucianpim

    Salut, Ziua cu nr. 5 a fost dedicata vizitarii castelelor din Fussen asa ca am fost japonezi pentru o zi. Gazdele noastre warmshowers au fost foarte dragute si ne-au dus cu masina lor pana in Fussen am baut o cafea impreuna si apoi ne-au lasat sa vizitam in tihna. La intoarcere am luat aitobuzul pan in Reutte. Cateva poze din aceasta zi: Schloss Hohenschwangau. Schloss Neuschwanstein. Marienbrücke. Din nou in oras. Inapoi in Reutte. In castele nu am avut voie sa facem poze asa a trebuie sa mergeti acolo sa vedeti
  10. O ieșire pentru a-i face cunoștință lui Mircea pentru prima dată cu o cățărare cît de cît semnificativă (Măgureni, Prahova) și a explora niște drumeaguri de macadam din lunca Prahovei: https://www.strava.com/activities/2647701994 Tura s-a făcut din nou în 3, de data asta împreună cu @MaC®. Urcarea a mers neașteptat de bine, coborîrea de vis. Singura porțiune cu trafic semnificativ a fost DJ 720, spre Florești. Apoi, dincolo de palatul Micul Trianon, ne-a lăsat traficul, dar ne-a luat în primire canicula. Am revenit în șosea și ulterior în gara Cîmpina, traversînd rîul în paralel cu podul feroviar de la 1909, cel care a suferit, recent, reparații capitale. Biserica Sf Dumitru din Cocorăștii Caplii (1826), la care se ajunge pe o potecă între tarlale, apoi o pantă de 200 m și 6%, ”pavată” cu traverse de beton. Vedere de la biserică spre Buștenari și munții Baiului. Provița, iapa și mînzul Un om bucuros că a ajuns în apex (via MaC). Unde a constatat că a uitat să treacă pe foaia mică... Margine de drum cu de toate. Comunal în Măgureni, avea să piardă curând asfaltul. Canicula era acasă la ea. Familie în Cap Roșu, cartier de blocuri cam ”creepy” în Florești. Drum pe versantul stâng al luncii Prahovei. Avea să coboare chiar lîngă mal, pe un tobogan pietros. Căldură mare, cu disconfort accentuat. Pînă la urmă am trecut peste. Orice șofer de buldozer știe că așa se rezolvă problema. Podul feroviar de la 1909, care suportă cu brio traficul intens al magistralei 1000. Noi am traversat pe un pod pietonal în stare mediocră, care se zărește în spatele lui, în amonte. La 15.54 am luat trenul Regio Călători, arhiplin, care ne-a depus la 17.30 acasă, în gară.
  11. gibonu

    Duminica, 09.06.2019 - Parte a III-a Bayeux Bayex a fost primul oras eliberat dupa Debarcare, in dimineata zilei de 07.06.1944. Daca nu ma insel, Citroen 2 CV. Pe la Isigny sur Mer am trecut in 2017. Tigaile de la fereastra nu stiu ce simbolizeaza. O formatie locala de cimpoieri. Pacat ca nu exista fotografie cu sunet. Arta neconventionala, doar 210 Euro bucata, bani d-astia de acum.
  12. Traveller

    Grupuri în România pentru escorte? Detaliază, te rog!
  13. gabinicola

    transport gratis pentru comenzile pe bike - components pana duminica 4 august
  14. csuporj

    Manastur (340 m) - dealul Garbaului (doar pana la 540 m, ca am auzit oile mai sus) - padurea Manastur - strada Cernauti (500 m). 16 km in 1 ora si 30 minute. Poze: https://photos.app.goo.gl/Z1bReoCWfNKEpcvx8 Traseu: https://www.wikiloc.com/mountain-biking-trails/dealul-garbaului-39211741 Tura buna pentru zilele din timpul saptamanii. Practicabil in intregime pe bicicleta. Oile le-am auzit mai sus pe dealul Garbaului, si m-am intors inainte sa ma vada cainii.
  15. ShutUpLegs

    Cauza reală a neparticipării lui Froome în Le Tour:
  16. Vârful Bătrâna, munţii Gilăului, Apuseni:
  17. "-In tinerete duceam 2 vadre de 10l cu apa agatate pe p*la - Si acu? - Acu' nu ma mai tin genunchii..."
  18. Damn, that escalated quickly. Informatiile expuse sunt utile in cazul unei echipe sportive, dar pentru amatori mi se par overkill. Desigur ca oricine poate invata sa construiasca niste roti si este o experienta interesanta ce imbina distractia cu frustrarea. deja ma gandesc la cat de putin documentat am fost cand mi-am construit primele roti acum 10 ani. Nu am construit inca roti la el, dar la cum l-am vazut ca lucreaza pe alte componente nu pot sa nu il recomand destul, la el duc tot ce nu pot sa intretin singur. Pe Razvan il gasesti pe facebook: Spite Trase.
  19. nu ma intereseaza clujul, nu ma intereseaza bucurestiul, nu ma intereseaza humulestiul. m-ar interesa sa fie popularizate oarece cunostinte de mecanica pentru ca nu sunt foarte greu de priceput si nici nu dureaza mult pana sa fie asimilate. cadrul legislativ este anapoda rau, cadrul executiv este si mai anapoda pentru ca unii e mai egali in fata legii decat altii... ce sa mai zic de cadrul judecatoresc, ca nu poti sa ai un proces care sa nu coste mai mult decat ii costa pe nesimtitii cu care te lupti sa te desfiinteze. drept pentru care... nu prea am incredere in pravalii si merg pe principiul de a asuma ca fiecare meserias e un netot si/sau un hot pana nu se dovedeste contrariul. si nu am sperante mari sa fie de gasit preturi "rezonabile" cum spui dumneata pentru servicii cu adevarat complete. vezi in bold parametrii de mai jos. cati mecanici cunosti sa poata lucra la roti muncite poate de alti nepriceputeanu incat sa le indrepte aproape de +/-0.05mm cu variatie in tensiune sub 10% cu tensiune ridicata pana la 150gf DS pe 32-36 spite? eu stiu ca nu am gasit asa ceva decat in spatiul virtual. tolerantele celor mai multi sunt mai mari de atat si asta mergand pana la case mari. repet, degeaba ai scule daca nu ti-ai facut temele. iar a-ti face temele nu inseamna sa asimilezi tot ce te invata un cutarescu mentor... pt ca nu prea vei gasi pe cineva care sa le stie pe toate. inseamna sa culegi de oriunde ce ai de cules si sa le pui cap la cap logic, sistematic, acele cunostinte. sa mergi pana acolo incat sa te intereseze si cum pot unele bacterii sa degradeze parafina chiar daca mai greu pe cea de lant lung, adica aia microcristalina care se si evapora mai greu... si ce substante le pot inhiba pe acelea. sa zici ok, hai sa incerc sa pun niste ulei de cimbru in camera ca am gasit pe undeva ca ii prinde bine butilului, il face mai rezilient si mai putin permeabil la gaze... iar daca e disipat acel ulei incet incet inclusiv prin fondul de janta atunci parafina pe care am pus-o pe acolo, in jurul niplurilor, va fi papata mai greu de specii precum rapid Rhodococcus equi. deci parafina nu numai ca se pierde treptat prin evaporare dar poate fi si degradata de asemenea specii intr-un ritm care nu poate fi deci neglijat. cam asta inseamna sa iti faci temele, sa fii deschis si sa nu spui "gata, le stiu pe toate". cu jante noi poa sa iti iasa lejer rotile bine centrate si cu tensiune destul de uniforma dar nu va fi optimizata rezistenta in timp daca nu depasesti valoarea dogmatica de 120kgf avand grija sa faci si acele operatii de stress relieving care raman invizibile pentru client. rezistenta poa sa creasca chiar si cu 20%, vezi mai jos ultimul link. daca escrocheria e la ordinea zilei pana la nivel de guvernanta atunci mai ramane doar DIY. daca vrei o treaba bine facuta atunci trebe sa o faci singur. ce e mai interesant la rotile de bicicleta este ca nu ai nevoie de scule profesionale incat te poti descurca chiar si doar cu o cheie de spite si in rest... maracini si oarece improvizatii, doar ca nu vei lucra foarte rapid dar poti sa obtii rezultate mult mai bune decat altii care au scule si cunostinte tehnice incomplete. as fi curios daca fenomenul numit "stress corrosion" - potentandu-se impreuna factorul chimic cu factorul tensional, mecanic - ajunge sa fie prevenit si de catre sculerist dar si de clientul ce ar fi cazul sa primeasca o mica educatie de la sculerist in acest sens. e urmatorul pas de facut dupa ce s-a ajuns la o tensiune uniforma incat sa fie tolerabila o tensiune medie ridicata presupunand ca e un criteriu important durabilitatea. intr-o societate sanatoasa, cu oameni de integritate morala si care nu se apuca deci de o afacere decat daca s-au pregatit tehnic suficient... ar trebui sa ajunga sa fie cunoscute clientilor daca nu prea degraba teoretic macar practic asa incat sa li se spuna: nu spala rotile cu orice iar cand le speli la nevoie asigura-te ca le ramane unsoare, mai ales la nipluri si la capsele jantei si prin zonele pe care nu le vezi cu ochiul liber din interiorul jantei... incat sa nu cumva sa ajunga portiunile din jurul capselor fara unsori care protejeaza impotriva coroziunii. cheltuiesti un mizilic, mai mult timp decat bani pe substantele astea si adaugi cateva grame jantei dar stii ca nu iti va crapa janta chiar daca ai tensiuni foarte ridicate, in afara dogmelor care zic max. 120kgf, +/-20%. nu are decat sa zica unul sau altul de mine ca sunt urechist daca eu am mers pe calculator si luat frecventa cu urechea. poa sa mai zica lumea si ca as fi un urechist sarantoc si care se da destept... umbla cu toale rupte si nu vrea sa protesteze cu tot poporul in strada cand se organizeaza vreun protest... ci protesteaza pe forumuri. daca chiar era ceva de capu lui ar fi avut clienti si pravalie. ai scule, ai carte... nu ai pile. ai investit aiurea in scule, iti da la cap concurenta, mai pe fata, mai pe spate, saracesti. concurenta loiala... o fraza de dansii inventata. ai scule, ai pile... nu ai carte. clientul nostru prostu nostru. daca avem putin mai multa carte decat clientul atunci e suficient, il facem din vorbe pe cat se poate si daca se prinde il dam afara si il invitam sa se descurce singur. "in fiecare secunda se naste un fraier, totul e sa il gasesti" - e deviza. ... ai carte, ai pile... esti specie rara pentru ca de regula cei care au pile nu stau sa macine literatura si sa isi faca temele. faci rost si de scule: truing stand cu care sa masori cu precizie si rapid 0.025mm radial, tensiometru care sa citeasca rapid diferente sub 1kgf... fara sa ai prea mari temeri ca dai vreun faliment si cu timpul iti faci si ceva nume de meserias. dar oare vei face servicii complete pe sume "rezonabile" incat sa nu castigi prea multi bani in primii ani si treptat sa iti creasca reputatia pentru ca rotile vor tine 10-20 ani incat sa fie busite doar in accidente de-alea gen intra o masina din lateral in tine etc...? aceasta specie rara din pacate e pe cale de disparitie. eu nu am pile si nu am nici scule deci nu am cum sa saracesc, pot doar sa pierd timpul stufarind pe net incat sa mai si scriu incat abia abia sa scap fara sa imi dea cu piatra la rinichi vreun troll din cand in cand. imi fac singur treaba chiar daca mai greu, folosind zip ties, bibilica si... calculatorul. in rest sunt suparat ca in vorba aia cu vacarul si satul. daca narcisismul si sociopatia au devenit norme sociale la scara larga, la nivel global chiar, atunci eu sunt anormal. imi castig o leafa lucrand in cu totul alt domeniu decat al mecanicii. cam de atat ai nevoie ca sa citesti tensiunea in spite folosind urechea. un generator de ton ca sa compari si formula de calcul. mai departe ai excel etc. https://www.szynalski.com/tone-generator/ T = 4μL²f² https://www.school-for-champions.com/science/sound_from_string_equation.htm#.XV6rHOgzaUk densitatea la otelul inox e 8, lungimea pe care vibreaza spita e locul de unde iese din niplu si pana la locul unde face contact cu o alta spita. dificultatea cu care te lupti insa e sa disociezi vibratia spitei vecine ca nu va vibra doar una singura, nu poti sa ii zici celeilalte sa taca si deci le ciupesti pe rand cautand sa estompezi pe cat posibil vibratiile nedorite si compari. daca tensiunea intre spite este foarte apropiata vei putea disocia cu foarte mare dificultate care e mai sus si care e mai jos. de-asta e de mare folos tensiometru de mare precizie care nu costa chiar putin, ca sa nu te chinui in timp indelungat citind la ureche frecventa vibratiei. nu e atat de important sa masori exact aceasta distanta a vibratiei pentru ca pe flanse distantele de vibratie sunt la fel toate... vrei sa masori in cifre exacte tensiunea absoluta a fiecarei spite doar ca sa poti face in final o medie exacta si sa fii sigur ca ai cutare medie si nu cu 5-10kgf mai sus sau mai jos. iar daca vrei sa faci corectii cat mai precise in ce priveste abaterea radiala socotind cat de mult sunt mai intinse unele spite fata de altele atunci nu e asa de important ca eroarea sa fie cat mai mica pentru ca va fi raspandita in mod uniform eroarea pe toate spitele iar eroarea in ce priveste diferenta in tensiune fata de medie va fi destul de mica. la spitele butted ai de furca mai mult in a aproxima tensiunea daca spita nu e subtire imediat ce iese spita din niplu ci se ingroasa treptat. oricum insa... metoda cu urechea e destul de buna pentru citi diferentele relative intre spite. un semiton diferenta inseamna o tensiune cu 12% mai mare. cam ala e obiectivul, ca in final sa ai aproximativ un semiton diferenta la o abatere radiala de +/-0.05mm intre spite adica 0.1mm in total. daca nu iese usor atunci iese mai greu, stai si muncesti ca nu degeaba ti-ai cumparat poate cheie de spite, niste soricei... si ai internet sa te documentezi de una sau alta. tine minte pontul cu "stress corrosion" si asigura-te ca inlaturi factorul chimic. la ~96.5MPa este pragul dincolo de care se poate spune ca uzual aliajul 6061-T6 crapa la un numar de fluctuatii complete in tensiune ordinul sutelor de milioane la teste. oare conteaza frecventa/viteza? nu prea e larg cunoscut factorul chimic in ce priveste aparitia fisurilor ce ajung sa avanseze, ca despre asta e vorba cand vine vorba de fatigue... fisuri din interiorul materialului dar si din exterior. daca tehnologia de formare a jantei este cum este... mai ramane de luptat cu fisurile ce pot aparea din exterior si care vor fi potentate de factorul chimic. cam asta e situatia, rotile pot tolera tensiuni in spite mult mai ridicate daca sunt lucrate cum trebuie incat sa fie preaplicate substante anticorozive. si vei vrea sa le ai in felul asta, in afara dogmelor ca sa nu se descentreze frecvent cu pretul de a avea si grija sa fie inlaturat acest factor chimic, cum spuneam. mai e un lucru ce poate fi de mare folos, sa trantesti niste butuci cu spatiu mai mic pentru pinioane asa incat sa ai tensiune egala pe ambele flanse... dar vei fi in afara dogmelor care zic ca trebe sa ai cat mai multe pinioane la un butuc cu spatiu mare de salata si cu spitele NDS deci la un prag foarte scazut. pt ca astfel se descentreaza rotile, ajungand momentan tensiunea la zero se intampla ori una ori alta ori ambele: 1 janta se deformeaza torsional la socuri mari, chiar daca nu se desfileteaza niplurile; 2. niplurile se pot desuruba la socuri moderate. o solutie pentru a doua problema e sa pui in nipluri ceva care sa estompeze vibratiile fara sa creasca prea mult frecarea la tensiune zero si implicit la tensiuni ridicate. lubrifianti cu ceara microcristalina sunt de recomandat in acest sens, eventual amesteci si ceva ulei de in care sa sicatizeze daca nu te deranjeaza ca ulterior se intareste. http://asm.matweb.com/search/SpecificMaterial.asp?bassnum=MA6061T6 Fatigue Strength96.5 MPa14000 psi AA; 500,000,000 cycles completely reversed stress (adica "zero mean stress", ceea ce inseamna ca alterneaza in tensiune cu compresie incat media sa fie zero) https://en.wikipedia.org/wiki/Flexural_strength#Flexural_versus_tensile_strength din formula de aici iti poti face idee in linii mari ca se ajunge la 110 MPa stres tensional static pe portiunea din jurul niplului la o janta roata spate cu 150kgf DS si cu 32 spite (~450g, densitate 2.7, 18mm profilul, 32 spite). vei vrea spite cat mai multe si cat mai subtiri si ar fi de recomandat cam 135kgf daca pe NDS ai spite de 1.5mm. e insa mai mult de munca si spitele de 1.5mm trebuie slabite momentan cand le urci tensiunea ca sa nu se deformeze plastic prin torsiune. merita efortul insa pentru ca vei avea o roata mai rezilienta, mai durabila, nu numai mai usoara. trebe insa sa ai grija sa nu dea cineva cu bocancii in spite etc. pt ca spitele de 1.5mm rezista cam la 200kgf pana sa se deformeze sau sa se rupa. si iti mai dau un pont... janta poate fi chiar intarita prin tehnicile numite generic "stress relieving" care efectiv fac ca materialul sa aiba deformari plastice in acele etape acolo unde sunt de dorit. asa incat daca atingi incet, incet, tensiuni extreme in spite ca dupa aceea sa dai inapoi... nu numai ca prin aceasta poti sa indrepti binisor janta daca era deformata de inainte ci ii si creste rezistenta plastica (yield) iar cea mecanica (tensile) creste si ea usurel initial dupa care se cam plafoneaza. daca iti faci griji ca plesneste janta sau niplurile la tensiuni extreme poti sa completezi din presiunea unei anvelope (preferabil ingusta) presurizata aproape de pragul limita de presiune permis asa incat si presiunea anvelopei sa contribuie la a ridica stresul compresiv circumferential asa incat janta sa ajunga sa cedeze mai usor plastic pe alocuri prin aceasta compresie care ii mareste si rezistenta. se numeste ecruisare acest fenomen si e de preferat sa fie facuta aceasta ecruisare prin solicitari compresive si nu tensionale. drept pentru care trebuie retinut ca cresterea tensiunii pe ambele flanse trebe sa creasca in asa fel incat sa ajunga spitele NDS aproape de tensiunea DS adica la 180-195kgf, dupa cum are fiecare sa socoteasca de cuviinta. o prima tehnica este de a aseza aseza roata pe ax asa incat sa apese pe janta lateral cu mainile, picioarele etc. si cica in acest fel rulmentii ar putea avea de suferit - motiv pentru care s-ar zice ca e mai indicat sa o sprijini nu pe ax ci presand uniform pe flansa butucului unde spitele vor pierde tensiune momentan daca cele de sus cresc in tensiune. ideea e sa apesi nu in mod uniform pe janta ci in extremitati. o a doua tehnica care e suficienta pentru jante noi, care nu au fost deformate prin torsionare inca...stranse din maini spitele paralele. prima varianta e pentru a indrepta janta torsional, a doua e mai de folos pentru a corecta abaterea radiala. la roata fata non disc esti limitat daca folosesti spite subtiri incat abia abia vei putea sa ajungi la 120kgf fara sa compromiti spitele. avand in vedere frecarea intre nipluri si spite poti sa le compromiti si pe la 80kgf daca nu aplici nici unsoare si nici nu slabesti momentan spitele cand invarti de nipluri. in astfel de cazuri nu prea ai cum altfel si te vei pune cu picioarele pe janta culcand-o ori pe ax ori pe flansa care sa apese uniform pe o suprafata nu foarte dura. ecruisare... strain hardening. cold working. la mai mult de 2% deformare - care inseamna ca nu mai e total elastica - aliajul incepe sa sufere/capete (desi nu e un cuvant bun suferinta asta si nici nu e pus pe capatuiala aliajul) transformari care ar fi de dorit cu pretul reducerii ductilitatii la un nivel inca tolerabil. cu alte cuvinte alte si alte solicitari vor fi din ce in ce mai mari sa ii dea o alta forma. asa zice urechistu care bantuie si culege informatii si il apuca din cand in cand sa le toarne: "The ductility for the 6061 alloy, when formed in T6 and tested in T6, decreases significantly at 2% cold work and continues to decrease with more applied strain." pagina 5 - https://digitalcommons.lmu.edu/cgi/viewcontent.cgi?referer=https://www.google.com/&httpsredir=1&article=1000&context=mech_fac atentie mare daca e ridicata tensiunea in spite treptat. e indicat ca dupa fiecare mica etapa sa fie facute mici corectii asa incat sa fie cat se poate de bine roata centrata mai ales radial, nu numai lateral. pasii trebuie facuti mergand pana la infiletarea niplurilor cu un sfert din 360 grade. si dupa fiecare pas cu aceasta verificare a centrarii sa fie facute operatiile de stress relieving si atentie sa nu ramana tensiune reziduala in spite de la infiletare ca ajung sa se rasuceasca si spitele cu tot cu nipluri si daca sunt subtiri se pune problema daca ai coeficientul de frecare destul de scazut cat sa nu dai in gol. cu nipluri brass, cu lubrifiantul potrivit si cu ceva tehnici de slabire momentana a tensiunii in spite se pot tensiona spite de 1.5mm la 120kgf. curba strain/stress in compresie are o inflexiune pt ca de la un oarece prag materialul devine mult mai moale chiar daca incepand de la zero e din ce in ce mai incapatanat pana la acea inflexiune. cam la 200 MPa stres compresiv incepi sa te minunezi vazand acestea. 200MPa insemnand o medie 176kgf la 32 spite pt o janta cu o arie de sectiune de 88mp - ca pt ~450g. repet... poti sa completezi cu o anvelopa cu oarece presiune acest stres compresiv daca crezi de cuviinta. in acel caz ramane sa verifici abaterea radiala pe interiorul jantei ca nu vei mai putea pe exterior... lucru care mai ales la o janta muncita iti va permite o mai buna precizie pentru buzele exterioare ale jantei nu prea au fluenta.
  20. Traveller

    Lățimea interioară a genții contează... în teorie. În practică nu prea cred că sunt probleme. Aici limitantele sunt furcile și cleștii de frînă. 25 mm sunt suficienți, însă. Mai ales dacă ai un cauciuc cu compus mai moale, mai aderent (TPI mare), și pe care îl umfli la 80-85% din presiunea maximă admisă. Am avut cauciuc de 28 dur, anti-pană, care se simțea mult mai rigid decît actualele de 25 23.
  21. Daca stiam ca si matale esti la plimbare, mergeam impreuna; mai schimbam o vorba Am venit la doua locuri diferenta si te-am si vazut in traseu, daca ai avut echipament Cannondale, ca in poza de mai sus.
  22. @paulrad felicitari pentru participare Important este ca ti-a placut!
  23. majikstone

    Pe scurt, pedalier 46/30 cu caseta 11-30 pe 11 viteze. Pe larg, am vorbit aici (si aici) despre pedalier si aici despre rapoarte de transmisie.
  24. Poate vezi prieteni noi
  25. feroviarul

    45 lei bucata!
  26. Mookyama

    Poate nu pare o reducere mare (doar 40 euro) , dar macar aveti posibilitatea sa ii incercati pana maine cand vor face cale intoarsa spre BD - Sidi Dragon 5 SRS carbon red, modelul nou, 44.5.
  27. Bun gasit Viorel! Frumoasa idee si multa bafta in tura. Asta ar fi trebuit scrisa cu litere foarte mici, ca in contractele alea serioase de pe la banci sau firme de telecomunicatii :)))))))
  28. Nexus

    Dacă citeai ce a scris akebono vedeai ca are un rocket Ron pe spate de care e foarte mulțumit. Pe vremuri erau combinate rocket ron(fata) cu racing ralph (spate). Daca nobby nic și in review acei oameni recomandau mai mult pe spate de unde rezulta RR fata NN spate. Dacă vrea sa facă alte teste cu alte cauciucuri o sa bage banu.
  29. Traveller

    În 2012 am fost la MarVin, traseul scurt. Erau 40 de grade a umbră, iar la soare...fără număr. Însă mie îmi place căldura. Evident, cînd nu e vorba de concurs și știi că te bagi pe un traseu în bătaia soarelui, ar fi bine să îl începi la răsărit. Altfel, schimbi traseul.
  30. csuporj

    Traseul standard de Hoia: Manastur - lacul Chios (340 m) - strada Emil Racovita - Cetatuia - Hoia (525 m) - podul Garibaldi. 25 km in 2 ore si 45 minute. Poze: https://photos.app.goo.gl/86xmzSJQXgF9rydy6 Traseu: https://www.wikiloc.com/mountain-biking-trails/hoia-39244191 Practicabil in intregime pe bicicleta. Oi nu am vazut, caci m-am intors inainte sa ajung la stalpii de inalta tensiune, unde pasc de obicei.
  31. PVN10

    si alte conditii fizice!
  32. Mookyama

    Astazi am testat nitel pe cativa km SupersixEvo Ultegra Di2 Disc HiMOD size 54 si SupersixEvo Force Etap Disc size 56. Daca aveti intrebari, va raspund in limita priceperii.
  33. Alegz30

    @bobalex18 poti incerca si pe facebook: Clubul Biciclistilor - Bucuresti. Sunt vreo 4000 de membri. @pentru.gicu
  34. Invitat special

    Clipul aici.
  35. gibonu

    Luni, 20.05.2019 Domeniul Tatanir - Pardina - Ceatalchioi - Tudor Vladimirescu - Tulcea 44 km Micul dejun a fost generos [portia pentru doua persoane]. Plus un bufet suedez, cu suc, cafea, niste prajituri, paine, unt, gem. La plecarea de la domeniul Tatanir am intrebat daca putem cumpara niste apa, insa administratorul de acolo ne-a aratat butoiul de 20 de litri cu dozator [cel care se gaseste prin toate sediile de firme] si chiar a insistat sa umplem ambele sticle de 2 litru. Bineinteles gratis. Tot de la administrator am aflat ca proprietarul domeniului Tatanir detine si hotelul Alpin din Poiana Brasov, astfel incat el vara lucreaza in Delta iar iarna in Poiana. Inainte de plecare omu' ne-a mai dat niste indicatii precise referitor la drumul spre Tulcea, indicatii care s-au dovedit a fi foarte bune. In concluzie, un om super de treba desi nu cred ca avea mai mult de 25 de ani. Miere din Delta. Drumul pe dig, de pamant, ramane foarte bun. Ajungem la Pardina. La indicatiile administratorului de la domeniul Tatanir nu am intrat in localitate ci am mers pe drumul de jos [cel din stanga]. Ecluza, care pare ca nu mai functioneaza de foarte mult timp. Indicator din alte timpuri.
  36. paulrad

    Da cerbul sare peste gard sau n-are gard autostrada?
  37. krazyeone

    Zici? La mine bicicleta are 7kg si eu 90 , dar am citit eu undeva ca masa pantofilor conteaza mult
  38. krazyeone

    de obicei astia bunii nu sunt pasionati de greutate Astia grasii si care dau vina pe echipament cantaresc totul
  39. MLADEN

    Ma numesc Ivan si am trait toata viata nu departe de Cernobil. Tocmai m-am uitat la serial si am numarat 14 inadvertente pe o singura mana...
  40. Un comentariu total lipsit de condescendenta si total neinteligent.
  41. Cum nu exista vreun topic dedicat pentru groupseturi, o sa detaliez aici experienta trecerii la Ultegra R8000. Schimbatorul fata De multe ori ignorat, schimbatorul fata al ultimei generatii de Ultegra / 105 (si probabil si Dura-Ace) a suferit niste transformari radicale fata de orice alta generatie de schimbatoare fata am vazut pana acum. Sistemul de parghii si articulatii din interiorul lui este mult mai complex decat pana acum, iar prinderea cablului este si ea radical schimbata. Motivul a fost faptul ca bratul mai lung al generatiei 5800/6800 de schimbatoare fata se lovea de cauciuc in cazul anumitor cadre. Problema a fost rezolvata, dar aviz amatorilor care vor sa isi monteze/regleze singuri groupsetul: procedura de instalare a devenit mult mai complexa. Dincolo de geometria schimbata, numarul de suruburi de reglaj a crescut de la 2 la 4. Dincolo de cele 2 suruburi clasice de limitare a cursei (L si H), a caror functionalitate a fost schimbata, exista un surub care permite reglarea unghiului fata de cadru in plan orizontal (cel putin la varianta braze-on) si, pe langa asta, un surub pentru pretensionarea cablului, care elimita teoretic nevoia unui barrel adjuster. Modul de functionare a surubului de limitare a cursei in partea inferioara (L) a ramas acelasi: e un surub care impiedica cusca schimbatorului sa coboare mai jos de o anumita pozitie. Cel care regleaza pozitia H, in schimb, nu mai functioneaza in acelasi mod. In loc sa blocheze efectiv deplasarea custii, el joaca mai degraba rolul unui surub de reglaj a tensiunii in cablu, adaugand sau eliminand o "zona moarta" in deplasarea parghiei principale a schimbatorului. Asta, implicit, va reduce cursa intre pozitia L si pozitia H, dar fara sa creeze un stres suplimentar asupra mecanismului din interiorul manetelor. Per total, datorita raportului modificat de tragere a cablului schimbatorului fata, introdus de la generatia 5800/6800/9000, dar si datorita mecanismului mai complex al schimbatorului fata, schimbarea vitezelor pe fata se face incredibil de usor si de rapid. Efortul si cursa manetei sunt realmente comparabile cu cele necesare pentru a schimba vitezele pe spate, ceea ce multa vreme a fost o utopie. Si chiar si folosind o pereche de foi care nici nu sunt Shimano, nici nu au dimensiunea "corecta" (fiind 46/30), tranzitia de pe foaia mica pe cea mare se face aproape instantaneu si cu un efort minim. Singurul minus ar fi faptul ca tolerantele intre cusca deraiorului si lant sunt mult mai mici decat la vechiul schimbator pe 10 viteze (Shimano 5700), ceea ce face reglajul, din nou, mult mai complicat. Manetele dual-control Multa lume a considerat ca cea mai buna generatie de manete STI facute de Shimano a fost Dura-Ace 7800 / Ultegra 6600, ultimele generatii care au avut cabluri de schimbator externe. Atat ergonomia manetelor, cat si facilitatea si precizia schimbarii vitezelor erau considerate imbatabile, cel putin comparativ cu generatiile 6700/6800/7900. Dupa cativa ani de utilizare in paralel a unor manete 5700 si a unor manete 6600 (identice ca design cu 7800), am dat mereu dreptate fanilor generatiei 7800/6600. Cu toate astea, generatia R8000 de manete mi se pare senzationala. Dincolo de facilitatea schimbarii vitezelor pe fata, care e net imbunatatita fata de orice generatie anterioara, vitezele sunt schimbate mult mai rapid si mai precis. Cursa manetelor e ceva mai scurta decat la 5700 sau 6600, iar efortul la apasare e comparabil de redus cu cel de la 6600 (si, implicit, semnificativ mai redus comparativ cu 5700). Ergonomia manetelor mi se pare net imbunatatita fata de 5700, care aveau zona de "hoods" mult prea groasa pentru gustul meu, iar asta insemna si ca franarea din pozitia "on the hoods" era ceva mai dificila si incomfortabila. Cablurile (Jagwire Pro-Slick), camasile (Shimano) si capetele camasilor (Jagwire de aluminiu) sunt identice cu cele avute anterior si chiar inferioare celor pe care le folosesc cu manetele 6600, deci orice diferenta la schimbarea vitezelor e clar datorata manetelor. La facilitatea schimbarii vitezelor ajuta si cable routingul net imbunatatit fata de 5700, cablurile iesind mult mai natural din manete si obligand camasile sa fie mai putin contorsionate. Discut de montajul pe un ghidon normal, de aluminiu, fara internal cable routing si alte matrapazlâcuri. Franarea Ca veni vorba de franare, din ce am inteles, cei de la Shimano au introdus o noua tehnologie la nivelul manetelor de frana, care implica faptul ca raportul de tragere nu mai e constant pe toata cursa manetei, raportul dintre forta de franare aplicata clestilor si cea de apasare pe maneta crescand pe masura ce se apasa maneta de frana. Asta faciliteaza marginal franarea pe coborarile lungi si abrupte, unde efortul la nivelul palmei va fi scazut, dar cu pretul unei modulatii ceva mai reduse (variatie mai mare a fortei de franare pentru aceeasi variatie a fortei aplicate manetei). Confirm ca, pastrand vechii clesti (Ultegra R8000 pe fata, Shimano R451 pe spate) chiar se simte o imbunatatire a franarii, in special pe spate, unde clestele de frana long-reach avea pana de curand o putere de franare net inferioara datorita incompatibilitatii cu standardul New Super SLR al tragerii cablului. Cu noile manete as zice ca e aproape la fel de performant pe cat ar trebui, mai ales cand discutam de franare un pic mai agresiva. Pe fata diferenta e ceva mai subtila, dar se simte si sunt convins ca o voi simti mai din plin o data ajuns la munte. Schimbatorul spate In ciuda designului radical schimbat si a adoptarii tehnologiei Shadow de la MTB, as zice ca aici diferentele sunt cel mai putin relevante. Nu am experimentat inca sa vad in ce masura schimbatorul cu patina scurta poate urca pe pinioane mai mari de 30, dar isi face datoria si schimba rapid si precis pe caseta 11-30 pe care e montat actualmente. Ce e notabil in schimb e ca in locul aluminiului e folosit un soi de material compozit pentru corpul schimbatorului (un soi de plastic impregnat cu ceva fibre), iar patina e jumatate compozita si jumatate din aluminiu. Ambele rotite sunt cu rulmenti, iar cea de sus a abandonat sistemul "traditional" al Shimano si nu mai are jocul lateral de ~1mm cu care ne obisnuisem. Are exact acelasi rulment ca cea inferioara, doar ca profilul dintilor e semnificativ mai inalt. Detalii tehnice Manetele cantaresc 420g (fara cabluri sau camasi), schimbatorul spate in versiunea cu patina scurta are putin sub 200g, iar schimbatorul fata in versiunea braze-on are 90g. Adaptorul pentru braze-on de la Shimano (AD91) are cam 25g (si nu 15 cat declara ei). In cazul meu, cablurile taiate la lungimea potrivita au avut 45g, iar camasile si capetele inca 110g. De ce Ultegra R8000 si nu 105 R7000? In mare parte pentru ca am prins manetele si schimbatoarele la un pret foarte bun second-hand, altfel mi-as fi luat 105 R7000 noi-noute si as fi relatat aceleasi lucruri despre ele. Ca design si functionalitate, 105 R7000 si Ultegra R8000 sunt identice, diferentele fiind doar la nivel de materiale folosite, greutati si in special pret.
  42. Problema cu genunchii e de la cadenta!
  43. gibonu

    Duminica, 14.10.2018 - Partea a III-a 26 km Imediat dupa statia de transformare drumul de macadam iese in DJ 225, care, cel putin spre Mircea Voda este coala de hartie. Ultimele centrale eoline, vazute din drumul judetean. Relativ repede am ajuns in satul Mircea Voda. Gaini crescute la sol. Meci din Liga a VI, seria nord, dintre Dacia Mircea Voda - Gloria Seimeni, 2-1 scor final. DN 22C dintre Mircea Voda si Mircea Voda Gara. Un pasager clandestin. Bicicleta in trenul Regio 8004. Spre surprinderea mea, trenul era compus din 3 vagoane cu compartimente in locul vagoanelor etajate. In tren am stat de vorba cu un tip din Arabia Saudita, caruia a fost nevoie sa-i explic de 3 ori ca studentii merg moca cu trenul permanant in RO. Pur si simplu omului nu ii venea sa creada ceea ce ii spuneam. Si venea dintr-o tara oarecum obisnuita cu pomenile de la stat, doar ca acolo sunt acordate pe alte criterii comparativ cu RO. De la Cernavoda la Lehliu l-am cunoscut pe colegul de forum @Action cu care am avut o conversatie foarte interesanta. Sper sa gasesca disponibilitatea necesara pentru a posta aici pe forum o harta a fantinilor / izvoarelor existente in zona de sud-est a Dobrogei. In gara Bucuresti Obor am incercat sa ma feresc de coltii babei de pe peron, de a caror existenta stiam de anul trecut. Am reusit doar partilal, m-am ales doar cu un por pe roata fata. Nimic deosebit, pana acasa am mai umflat roata de doua ori. Dar macar am ajuns acasa calare pe bicicleta si nu impinsa cu pana pe ambele roti ca anul trecut. Cam asta a fost. Daca are cineva vreo intrebare, cu cea mai mare placere.
  44. pro-e

    La sugestia lui PVN10 am montat rotile de la Giant si am iesit la o tura. Bataia la franare a disparut complet.
This leaderboard is set to Bucharest/GMT+03:00
  • Newsletter

    Want to keep up to date with all our latest news and information?
    Sign Up