Leaderboard


Popular Content

Showing content with the highest reputation since 08/15/2019 in all areas

  1. O ieșire pentru a-i face cunoștință lui Mircea pentru prima dată cu o cățărare cît de cît semnificativă (Măgureni, Prahova) și a explora niște drumeaguri de macadam din lunca Prahovei: https://www.strava.com/activities/2647701994 Tura s-a făcut din nou în 3, de data asta împreună cu @MaC®. Urcarea a mers neașteptat de bine, coborîrea de vis. Singura porțiune cu trafic semnificativ a fost DJ 720, spre Florești. Apoi, dincolo de palatul Micul Trianon, ne-a lăsat traficul, dar ne-a luat în primire canicula. Am revenit în șosea și ulterior în gara Cîmpina, traversînd rîul în paralel cu podul feroviar de la 1909, cel care a suferit, recent, reparații capitale. Biserica Sf Dumitru din Cocorăștii Caplii (1826), la care se ajunge pe o potecă între tarlale, apoi o pantă de 200 m și 6%, ”pavată” cu traverse de beton. Vedere de la biserică spre Buștenari și munții Baiului. Provița, iapa și mînzul Un om bucuros că a ajuns în apex (via MaC). Unde a constatat că a uitat să treacă pe foaia mică... Margine de drum cu de toate. Comunal în Măgureni, avea să piardă curând asfaltul. Canicula era acasă la ea. Familie în Cap Roșu, cartier de blocuri cam ”creepy” în Florești. Drum pe versantul stâng al luncii Prahovei. Avea să coboare chiar lîngă mal, pe un tobogan pietros. Căldură mare, cu disconfort accentuat. Pînă la urmă am trecut peste. Orice șofer de buldozer știe că așa se rezolvă problema. Podul feroviar de la 1909, care suportă cu brio traficul intens al magistralei 1000. Noi am traversat pe un pod pietonal în stare mediocră, care se zărește în spatele lui, în amonte. La 15.54 am luat trenul Regio Călători, arhiplin, care ne-a depus la 17.30 acasă, în gară.
  2. Un traseul pe care-l fac maxim o dată pe an din cauză că e un pushbike de vreo 800m numai că acuma pushbikeul a început mai devreme, iar unde era înainte bucata de pushbike, acuma s-a transformat în carrybike
  3. Pe valea Strâmbă ce coboară din Dângău Mic spre lacul Tarniţa (n-am mai ajuns la lac fiind întors din drum deoarece se vâna pe valea Râşca şi riscam să fiu confundat cu vânatul):
  4. purix

    - Bunicul a trăit 105 ani. Fuma trei trabucuri zilnic, bea doar whisky-uri învechite si cognac fin. Mânca fructe de mare si caviar de trei ori pe săptămână. Mergea la iubitele lui tinere si apetisante de cinci ori pe săptămână! - Și din ce cauză a murit? - A trebuit să-l împușcăm, că ne costa prea mult! Sent from my SM-G950F using Tapatalk
  5. gibonu

    Luni, 10.06.2019 - Partea a IV-a Horsch 901 BMW R 75 Kubelwagen. Cam asa transportau amercanii benzina. Capul tractor era Federal Type 94x43. Cam asta a fost Overlord Museum. Din pacate, desi exponatele sunt foarte interesante, modalitatea de expunere cam lasa de dorit din lipsa spatiului. Chiar n-am inteles care a fost motivul pentru care francezii au ales sa inghesuie foarte multe exponate intr-un spatiu restrans, astfel incat acestea pot fi puse in valoare doar partial. Langa muzeu.
  6. 1. Păi... au cam "încercat". Aşa, de vreo cîte zeci - spre - suta de ani deja, s-au tot îmbălsămat lanţuri de transmisie în bolboroseli concoctate d'astea. (Ca şi bocanci din piele, curele, şei...). Cică unii ar mai trăi şi azi să povestească ce şi cum: 2. Hi -hi... Ba se găseşte DOAR parafină, pe toate drumurile... (Ştiu ce zici, bolovani, calupuri brute de uz tehnic /industrial). Dar toate lumînaşterile (găsibile curent) din parafină sunt. Mai ales căcărezele alea infecte de "lumînări - pastilă", monstruozităţi de consum otrăvitoare pîn' la ultimul atom (tablă Al, fitil îmbibat cu săruri de Pb, masa de ardere parafină), numa' bune de aprins în casă şi tras pe trompă cînd nu e un eşapament de diesel la îndemînă. Adică - revenind la cestiune - lumînări albe, lumînări colorate, inclusiv de la popenii (alea-s şi mai ipocrit mînjite, ocru, aşa, să pară că e ceară de albine) - parafină în toate chipurile, se găseşte! Ceara adevărată, de stup adicătelea, e raritate azi. În Bucale ar fi, de pildă, la magazine apicole (unu' - două rămase şi astea): hala Obeur, undeva pe Dorobanţi (?), poate pe la Institut în Băneasa. Poate şi pe net, dar cu teamă, să nu fie tot... rafinărie văcsită.
  7. black rider

    Revin cu niste impresii si masuratori 🙂. Am cumpărat până la urmă anvelopa Michelin Pro4 Endurance. Montarea s-a facut destul de ușor, nu am avut nevoie de leviere. Legat de lățimea reală, am masurat ambele anvelope la presiunea de 6 bari, pe jante Mavic Aksium cu lățimea interioară de 17 mm și am ajuns la urmatoarele cifre: 1.Michelin Pro4 Endurance- 26,5 mm 2.Hutchinson Equinox 2 - 25,1 mm
  8. Traveller

    Grupuri în România pentru escorte? Detaliază, te rog!
  9. Invitat special

    5 minute mai tarziu:
  10. EusuntCristian

    Dacă ți se udă discurile de la ploaie mai ai eficiență la frânare? Nu ai.
  11. MLADEN

    - Ceao draga, ce faci? - Uite acu am iesit de la coafor, mi-am facut parul blond-nisip... tu? - Eu acu ma duc la birt sa ma fac praf.
  12. Drysna

    E comic... Omul e pornit sa arunce niste bani si sa se simta bine facand o bicicleta pe piese sau upgradeuri si noi il convingem sa isi ia trotineta. Romani zgarciti ce suntem...
  13. Despre mine (Nou aici pe forum): Ma numesc Pop Viorel am aproape 60 de ani, practic ciclismul de cand ma stiu iar cicloturismu in țara si strainatate in ultimi 5 ani. Despre tour: Plecarea în jurul datei de 10.Aug.2019 (flexibil o zi doua in plus sau minus). Startul meu, din cel mai nordic punct din Romania(Sighetu Marmației), cu sosre in cel mai îndepartat sudic punct din Romania.(Vama Veche) Întoarcerea prin Moldova (pe la manastiri cetați). Total distanța aproximativ 1800km. Media km/zi 100-120. (Asta însemnând zile cu poate 150km la şes/pe drept/fara vant si 80km trecut Carpați/la munte sau vreme rea). Durata zilelor: - de pedalat 15-16 zile, - de vizitat si relax pe Litoral, 4-5 zile. Sosire înapoi in Sighetu Marmatiei aprox.în 30.Aug.2019. Tipul de tura este gen "Self Suported"...cea ce însemna ca: dormit la cort, preparat mancarea (cel puțin o data pe zi), tot la cort cu aragaz portabil , în rest cate un fast food pe traseu. Aceasta e tura ce am sa o fac eu dar oricine doreste sa se alature pe traseu din alte puncte (orase) de plecare, e bine venit. De asemenea: oricine care nu doreste dormitul la cort si nici sa-si care bucataria cu el (cum fac eu), poate dormi la pensiuni si motele pe traseu, caz in care poate veni nu neaparat cu o bicicleta de touring (ca si a mea cu 4 paniere+geanta de ghidon+cort pe pobagaj=40kg fara alimente perisabile si lichide) ci cu orice bicicleta cu un porbagaj pe spate. Disclaimer : Oricine vine in aceasta tura o face pe propria raspunere, nu îmi iau nici un fel de reponsabilitate financiara, accidente, îmbolnaviri sau de orice natura fața de respectivul/ respectiva. Tot ce am scris aici are rol informativ si consultativ si nu impune sau solicita nici un fel de obligati sau îndatoriri financiare, legale sau de orice natura între participanți.
  14. gibonu

    @EyesOnly Posibil. Insa, daca imi aduc bine aminte, Camel si Lucky Strike fara filtru "made in USA" erau putin diferite, adica mai bune, comparativ cu cele similare vandute in Europa. Oricum, acest subiect nu mai este important pentru mine deoarece, de peste 1 an, am trecut la tigari pe care mi le rulez sigur, la mana. Tutun folosit este grecesc, pe care il cumpar din Bulgaria (beneficiile UE).
  15. gibonu

    Duminica, 09.06.2019 - Parte a III-a Bayeux Bayex a fost primul oras eliberat dupa Debarcare, in dimineata zilei de 07.06.1944. Daca nu ma insel, Citroen 2 CV. Pe la Isigny sur Mer am trecut in 2017. Tigaile de la fereastra nu stiu ce simbolizeaza. O formatie locala de cimpoieri. Pacat ca nu exista fotografie cu sunet. Arta neconventionala, doar 210 Euro bucata, bani d-astia de acum.
  16. O tură clasică de câmpia Vlăsiei, cu plecare din gara Crivina, în care am încercat să includem cît mai multe porțiuni off-road. Am ieșit cu Mircea și @a_mic, la prima oră a dimineții, și nu am regretat. Am prins cel puțin 3 ore de răcoare, la întoarcere de la Gruiu am fentat canicula prin pădurea Snagov și, în plus, am descoperit o scurtătură foarte frumoasă care evită drumul asfaltat din pădure, spre Piscu: https://www.strava.com/activities/2607477966 Cu drumul la și de la gară pînă acasă, băiețică a bătut cîmpii vreo șaptejdă kilometri, un frumos record personal.
  17. Stuparul

    Plutonul trecand prin Kenilworth. Turul Marii Britanii, etapa a 7-a Warwick - Burton Dasset Hills. Sent from my HMA-L09 using Tapatalk
  18. LucianLS

    Singura educatie pe care trebuie s-o primim e cum sa fortam Militia sa-si faca treaba.
  19. paulrad

    Poate o să-mi fac și eu curaj pt asta cândva
  20. gibonu

    @ibella18 Daca te ajuta informatia, ghidurile din seria Bikeline le gasesti in aproape orice librarie din Germania. Mai jos, vitrina unei librarii din Regensburg [iunie 2018].
  21. IonutA

    Jaluzea, perdea groasă la geam!
  22. Invitat special

    Eu folosesc asta, atat la masina cat si la bicle. Pune huse pe ele.
  23. csuporj

    Manastur (360 m) - Finisel - Plopi (1090 m) - Gura Rastii. 68 km in 5 ore. Poze: https://photos.app.goo.gl/ogBtVx2Zrj5Eptbh9 Traseu: https://www.wikiloc.com/mountain-biking-trails/plopi-40707270 E una din cele mai scurte ture pentru a ajunge fara masina din Cluj in Muntii Gilaului fara a da de turme de oi. Practicabil in intregime pe bicicleta. Oi nu am vazut. Izvor este doar dupa Manastirea Muntele Rece (izvorul tricolor).
  24. Singurele manete STI 2x7 care s-au fabricat vreodata sunt o generatie de Shimano Tourney, pe care sincer nu ti le recomand sub nici o forma. In primul rand, nu au functionalitatea unor manete STI moderne (in loc de al doilea levier au un buton amplasat pe interior, dar intr-un mod mult mai nefericit decat cel patentat de Campagnolo), iar in al doilea rand materialele folosite si precizia functionarii lor sunt sub orice critica. Am un prieten care a avut asemenea manete si le ura cu pasiune. Sfatul meu e sa iei o pereche de manete 2x8, noi sau second-hand, vor functiona bine mersi cu transmisia actuala. Plus cabluri si camasi noi, de buna calitate, in cazul in care le iei second-hand, respectiv opritoarele ca cele de mai sus. Bafta si tie!
  25. Singura mențiune recentă pe care am găsit-o (2019) zice că nu e nimic: https://www.1001calatorii.ro/bulgaria-de-langa-dunare-srebarna-turtucaia-cetatea-cherven-mechka/
  26. Damn, that escalated quickly. Informatiile expuse sunt utile in cazul unei echipe sportive, dar pentru amatori mi se par overkill. Desigur ca oricine poate invata sa construiasca niste roti si este o experienta interesanta ce imbina distractia cu frustrarea. deja ma gandesc la cat de putin documentat am fost cand mi-am construit primele roti acum 10 ani. Nu am construit inca roti la el, dar la cum l-am vazut ca lucreaza pe alte componente nu pot sa nu il recomand destul, la el duc tot ce nu pot sa intretin singur. Pe Razvan il gasesti pe facebook: Spite Trase.
  27. nu ma intereseaza clujul, nu ma intereseaza bucurestiul, nu ma intereseaza humulestiul. m-ar interesa sa fie popularizate oarece cunostinte de mecanica pentru ca nu sunt foarte greu de priceput si nici nu dureaza mult pana sa fie asimilate. cadrul legislativ este anapoda rau, cadrul executiv este si mai anapoda pentru ca unii e mai egali in fata legii decat altii... ce sa mai zic de cadrul judecatoresc, ca nu poti sa ai un proces care sa nu coste mai mult decat ii costa pe nesimtitii cu care te lupti sa te desfiinteze. drept pentru care... nu prea am incredere in pravalii si merg pe principiul de a asuma ca fiecare meserias e un netot si/sau un hot pana nu se dovedeste contrariul. si nu am sperante mari sa fie de gasit preturi "rezonabile" cum spui dumneata pentru servicii cu adevarat complete. vezi in bold parametrii de mai jos. cati mecanici cunosti sa poata lucra la roti muncite poate de alti nepriceputeanu incat sa le indrepte aproape de +/-0.05mm cu variatie in tensiune sub 10% cu tensiune ridicata pana la 150gf DS pe 32-36 spite? eu stiu ca nu am gasit asa ceva decat in spatiul virtual. tolerantele celor mai multi sunt mai mari de atat si asta mergand pana la case mari. repet, degeaba ai scule daca nu ti-ai facut temele. iar a-ti face temele nu inseamna sa asimilezi tot ce te invata un cutarescu mentor... pt ca nu prea vei gasi pe cineva care sa le stie pe toate. inseamna sa culegi de oriunde ce ai de cules si sa le pui cap la cap logic, sistematic, acele cunostinte. sa mergi pana acolo incat sa te intereseze si cum pot unele bacterii sa degradeze parafina chiar daca mai greu pe cea de lant lung, adica aia microcristalina care se si evapora mai greu... si ce substante le pot inhiba pe acelea. sa zici ok, hai sa incerc sa pun niste ulei de cimbru in camera ca am gasit pe undeva ca ii prinde bine butilului, il face mai rezilient si mai putin permeabil la gaze... iar daca e disipat acel ulei incet incet inclusiv prin fondul de janta atunci parafina pe care am pus-o pe acolo, in jurul niplurilor, va fi papata mai greu de specii precum rapid Rhodococcus equi. deci parafina nu numai ca se pierde treptat prin evaporare dar poate fi si degradata de asemenea specii intr-un ritm care nu poate fi deci neglijat. cam asta inseamna sa iti faci temele, sa fii deschis si sa nu spui "gata, le stiu pe toate". cu jante noi poa sa iti iasa lejer rotile bine centrate si cu tensiune destul de uniforma dar nu va fi optimizata rezistenta in timp daca nu depasesti valoarea dogmatica de 120kgf avand grija sa faci si acele operatii de stress relieving care raman invizibile pentru client. rezistenta poa sa creasca chiar si cu 20%, vezi mai jos ultimul link. daca escrocheria e la ordinea zilei pana la nivel de guvernanta atunci mai ramane doar DIY. daca vrei o treaba bine facuta atunci trebe sa o faci singur. ce e mai interesant la rotile de bicicleta este ca nu ai nevoie de scule profesionale incat te poti descurca chiar si doar cu o cheie de spite si in rest... maracini si oarece improvizatii, doar ca nu vei lucra foarte rapid dar poti sa obtii rezultate mult mai bune decat altii care au scule si cunostinte tehnice incomplete. as fi curios daca fenomenul numit "stress corrosion" - potentandu-se impreuna factorul chimic cu factorul tensional, mecanic - ajunge sa fie prevenit si de catre sculerist dar si de clientul ce ar fi cazul sa primeasca o mica educatie de la sculerist in acest sens. e urmatorul pas de facut dupa ce s-a ajuns la o tensiune uniforma incat sa fie tolerabila o tensiune medie ridicata presupunand ca e un criteriu important durabilitatea. intr-o societate sanatoasa, cu oameni de integritate morala si care nu se apuca deci de o afacere decat daca s-au pregatit tehnic suficient... ar trebui sa ajunga sa fie cunoscute clientilor daca nu prea degraba teoretic macar practic asa incat sa li se spuna: nu spala rotile cu orice iar cand le speli la nevoie asigura-te ca le ramane unsoare, mai ales la nipluri si la capsele jantei si prin zonele pe care nu le vezi cu ochiul liber din interiorul jantei... incat sa nu cumva sa ajunga portiunile din jurul capselor fara unsori care protejeaza impotriva coroziunii. cheltuiesti un mizilic, mai mult timp decat bani pe substantele astea si adaugi cateva grame jantei dar stii ca nu iti va crapa janta chiar daca ai tensiuni foarte ridicate, in afara dogmelor care zic max. 120kgf, +/-20%. nu are decat sa zica unul sau altul de mine ca sunt urechist daca eu am mers pe calculator si luat frecventa cu urechea. poa sa mai zica lumea si ca as fi un urechist sarantoc si care se da destept... umbla cu toale rupte si nu vrea sa protesteze cu tot poporul in strada cand se organizeaza vreun protest... ci protesteaza pe forumuri. daca chiar era ceva de capu lui ar fi avut clienti si pravalie. ai scule, ai carte... nu ai pile. ai investit aiurea in scule, iti da la cap concurenta, mai pe fata, mai pe spate, saracesti. concurenta loiala... o fraza de dansii inventata. ai scule, ai pile... nu ai carte. clientul nostru prostu nostru. daca avem putin mai multa carte decat clientul atunci e suficient, il facem din vorbe pe cat se poate si daca se prinde il dam afara si il invitam sa se descurce singur. "in fiecare secunda se naste un fraier, totul e sa il gasesti" - e deviza. ... ai carte, ai pile... esti specie rara pentru ca de regula cei care au pile nu stau sa macine literatura si sa isi faca temele. faci rost si de scule: truing stand cu care sa masori cu precizie si rapid 0.025mm radial, tensiometru care sa citeasca rapid diferente sub 1kgf... fara sa ai prea mari temeri ca dai vreun faliment si cu timpul iti faci si ceva nume de meserias. dar oare vei face servicii complete pe sume "rezonabile" incat sa nu castigi prea multi bani in primii ani si treptat sa iti creasca reputatia pentru ca rotile vor tine 10-20 ani incat sa fie busite doar in accidente de-alea gen intra o masina din lateral in tine etc...? aceasta specie rara din pacate e pe cale de disparitie. eu nu am pile si nu am nici scule deci nu am cum sa saracesc, pot doar sa pierd timpul stufarind pe net incat sa mai si scriu incat abia abia sa scap fara sa imi dea cu piatra la rinichi vreun troll din cand in cand. imi fac singur treaba chiar daca mai greu, folosind zip ties, bibilica si... calculatorul. in rest sunt suparat ca in vorba aia cu vacarul si satul. daca narcisismul si sociopatia au devenit norme sociale la scara larga, la nivel global chiar, atunci eu sunt anormal. imi castig o leafa lucrand in cu totul alt domeniu decat al mecanicii. cam de atat ai nevoie ca sa citesti tensiunea in spite folosind urechea. un generator de ton ca sa compari si formula de calcul. mai departe ai excel etc. https://www.szynalski.com/tone-generator/ T = 4μL²f² https://www.school-for-champions.com/science/sound_from_string_equation.htm#.XV6rHOgzaUk densitatea la otelul inox e 8, lungimea pe care vibreaza spita e locul de unde iese din niplu si pana la locul unde face contact cu o alta spita. dificultatea cu care te lupti insa e sa disociezi vibratia spitei vecine ca nu va vibra doar una singura, nu poti sa ii zici celeilalte sa taca si deci le ciupesti pe rand cautand sa estompezi pe cat posibil vibratiile nedorite si compari. daca tensiunea intre spite este foarte apropiata vei putea disocia cu foarte mare dificultate care e mai sus si care e mai jos. de-asta e de mare folos tensiometru de mare precizie care nu costa chiar putin, ca sa nu te chinui in timp indelungat citind la ureche frecventa vibratiei. nu e atat de important sa masori exact aceasta distanta a vibratiei pentru ca pe flanse distantele de vibratie sunt la fel toate... vrei sa masori in cifre exacte tensiunea absoluta a fiecarei spite doar ca sa poti face in final o medie exacta si sa fii sigur ca ai cutare medie si nu cu 5-10kgf mai sus sau mai jos. iar daca vrei sa faci corectii cat mai precise in ce priveste abaterea radiala socotind cat de mult sunt mai intinse unele spite fata de altele atunci nu e asa de important ca eroarea sa fie cat mai mica pentru ca va fi raspandita in mod uniform eroarea pe toate spitele iar eroarea in ce priveste diferenta in tensiune fata de medie va fi destul de mica. la spitele butted ai de furca mai mult in a aproxima tensiunea daca spita nu e subtire imediat ce iese spita din niplu ci se ingroasa treptat. oricum insa... metoda cu urechea e destul de buna pentru citi diferentele relative intre spite. un semiton diferenta inseamna o tensiune cu 12% mai mare. cam ala e obiectivul, ca in final sa ai aproximativ un semiton diferenta la o abatere radiala de +/-0.05mm intre spite adica 0.1mm in total. daca nu iese usor atunci iese mai greu, stai si muncesti ca nu degeaba ti-ai cumparat poate cheie de spite, niste soricei... si ai internet sa te documentezi de una sau alta. tine minte pontul cu "stress corrosion" si asigura-te ca inlaturi factorul chimic. la ~96.5MPa este pragul dincolo de care se poate spune ca uzual aliajul 6061-T6 crapa la un numar de fluctuatii complete in tensiune ordinul sutelor de milioane la teste. oare conteaza frecventa/viteza? nu prea e larg cunoscut factorul chimic in ce priveste aparitia fisurilor ce ajung sa avanseze, ca despre asta e vorba cand vine vorba de fatigue... fisuri din interiorul materialului dar si din exterior. daca tehnologia de formare a jantei este cum este... mai ramane de luptat cu fisurile ce pot aparea din exterior si care vor fi potentate de factorul chimic. cam asta e situatia, rotile pot tolera tensiuni in spite mult mai ridicate daca sunt lucrate cum trebuie incat sa fie preaplicate substante anticorozive. si vei vrea sa le ai in felul asta, in afara dogmelor ca sa nu se descentreze frecvent cu pretul de a avea si grija sa fie inlaturat acest factor chimic, cum spuneam. mai e un lucru ce poate fi de mare folos, sa trantesti niste butuci cu spatiu mai mic pentru pinioane asa incat sa ai tensiune egala pe ambele flanse... dar vei fi in afara dogmelor care zic ca trebe sa ai cat mai multe pinioane la un butuc cu spatiu mare de salata si cu spitele NDS deci la un prag foarte scazut. pt ca astfel se descentreaza rotile, ajungand momentan tensiunea la zero se intampla ori una ori alta ori ambele: 1 janta se deformeaza torsional la socuri mari, chiar daca nu se desfileteaza niplurile; 2. niplurile se pot desuruba la socuri moderate. o solutie pentru a doua problema e sa pui in nipluri ceva care sa estompeze vibratiile fara sa creasca prea mult frecarea la tensiune zero si implicit la tensiuni ridicate. lubrifianti cu ceara microcristalina sunt de recomandat in acest sens, eventual amesteci si ceva ulei de in care sa sicatizeze daca nu te deranjeaza ca ulterior se intareste. http://asm.matweb.com/search/SpecificMaterial.asp?bassnum=MA6061T6 Fatigue Strength96.5 MPa14000 psi AA; 500,000,000 cycles completely reversed stress (adica "zero mean stress", ceea ce inseamna ca alterneaza in tensiune cu compresie incat media sa fie zero) https://en.wikipedia.org/wiki/Flexural_strength#Flexural_versus_tensile_strength din formula de aici iti poti face idee in linii mari ca se ajunge la 110 MPa stres tensional static pe portiunea din jurul niplului la o janta roata spate cu 150kgf DS si cu 32 spite (~450g, densitate 2.7, 18mm profilul, 32 spite). vei vrea spite cat mai multe si cat mai subtiri si ar fi de recomandat cam 135kgf daca pe NDS ai spite de 1.5mm. e insa mai mult de munca si spitele de 1.5mm trebuie slabite momentan cand le urci tensiunea ca sa nu se deformeze plastic prin torsiune. merita efortul insa pentru ca vei avea o roata mai rezilienta, mai durabila, nu numai mai usoara. trebe insa sa ai grija sa nu dea cineva cu bocancii in spite etc. pt ca spitele de 1.5mm rezista cam la 200kgf pana sa se deformeze sau sa se rupa. si iti mai dau un pont... janta poate fi chiar intarita prin tehnicile numite generic "stress relieving" care efectiv fac ca materialul sa aiba deformari plastice in acele etape acolo unde sunt de dorit. asa incat daca atingi incet, incet, tensiuni extreme in spite ca dupa aceea sa dai inapoi... nu numai ca prin aceasta poti sa indrepti binisor janta daca era deformata de inainte ci ii si creste rezistenta plastica (yield) iar cea mecanica (tensile) creste si ea usurel initial dupa care se cam plafoneaza. daca iti faci griji ca plesneste janta sau niplurile la tensiuni extreme poti sa completezi din presiunea unei anvelope (preferabil ingusta) presurizata aproape de pragul limita de presiune permis asa incat si presiunea anvelopei sa contribuie la a ridica stresul compresiv circumferential asa incat janta sa ajunga sa cedeze mai usor plastic pe alocuri prin aceasta compresie care ii mareste si rezistenta. se numeste ecruisare acest fenomen si e de preferat sa fie facuta aceasta ecruisare prin solicitari compresive si nu tensionale. drept pentru care trebuie retinut ca cresterea tensiunii pe ambele flanse trebe sa creasca in asa fel incat sa ajunga spitele NDS aproape de tensiunea DS adica la 180-195kgf, dupa cum are fiecare sa socoteasca de cuviinta. o prima tehnica este de a aseza aseza roata pe ax asa incat sa apese pe janta lateral cu mainile, picioarele etc. si cica in acest fel rulmentii ar putea avea de suferit - motiv pentru care s-ar zice ca e mai indicat sa o sprijini nu pe ax ci presand uniform pe flansa butucului unde spitele vor pierde tensiune momentan daca cele de sus cresc in tensiune. ideea e sa apesi nu in mod uniform pe janta ci in extremitati. o a doua tehnica care e suficienta pentru jante noi, care nu au fost deformate prin torsionare inca...stranse din maini spitele paralele. prima varianta e pentru a indrepta janta torsional, a doua e mai de folos pentru a corecta abaterea radiala. la roata fata non disc esti limitat daca folosesti spite subtiri incat abia abia vei putea sa ajungi la 120kgf fara sa compromiti spitele. avand in vedere frecarea intre nipluri si spite poti sa le compromiti si pe la 80kgf daca nu aplici nici unsoare si nici nu slabesti momentan spitele cand invarti de nipluri. in astfel de cazuri nu prea ai cum altfel si te vei pune cu picioarele pe janta culcand-o ori pe ax ori pe flansa care sa apese uniform pe o suprafata nu foarte dura. ecruisare... strain hardening. cold working. la mai mult de 2% deformare - care inseamna ca nu mai e total elastica - aliajul incepe sa sufere/capete (desi nu e un cuvant bun suferinta asta si nici nu e pus pe capatuiala aliajul) transformari care ar fi de dorit cu pretul reducerii ductilitatii la un nivel inca tolerabil. cu alte cuvinte alte si alte solicitari vor fi din ce in ce mai mari sa ii dea o alta forma. asa zice urechistu care bantuie si culege informatii si il apuca din cand in cand sa le toarne: "The ductility for the 6061 alloy, when formed in T6 and tested in T6, decreases significantly at 2% cold work and continues to decrease with more applied strain." pagina 5 - https://digitalcommons.lmu.edu/cgi/viewcontent.cgi?referer=https://www.google.com/&httpsredir=1&article=1000&context=mech_fac atentie mare daca e ridicata tensiunea in spite treptat. e indicat ca dupa fiecare mica etapa sa fie facute mici corectii asa incat sa fie cat se poate de bine roata centrata mai ales radial, nu numai lateral. pasii trebuie facuti mergand pana la infiletarea niplurilor cu un sfert din 360 grade. si dupa fiecare pas cu aceasta verificare a centrarii sa fie facute operatiile de stress relieving si atentie sa nu ramana tensiune reziduala in spite de la infiletare ca ajung sa se rasuceasca si spitele cu tot cu nipluri si daca sunt subtiri se pune problema daca ai coeficientul de frecare destul de scazut cat sa nu dai in gol. cu nipluri brass, cu lubrifiantul potrivit si cu ceva tehnici de slabire momentana a tensiunii in spite se pot tensiona spite de 1.5mm la 120kgf. curba strain/stress in compresie are o inflexiune pt ca de la un oarece prag materialul devine mult mai moale chiar daca incepand de la zero e din ce in ce mai incapatanat pana la acea inflexiune. cam la 200 MPa stres compresiv incepi sa te minunezi vazand acestea. 200MPa insemnand o medie 176kgf la 32 spite pt o janta cu o arie de sectiune de 88mp - ca pt ~450g. repet... poti sa completezi cu o anvelopa cu oarece presiune acest stres compresiv daca crezi de cuviinta. in acel caz ramane sa verifici abaterea radiala pe interiorul jantei ca nu vei mai putea pe exterior... lucru care mai ales la o janta muncita iti va permite o mai buna precizie pentru buzele exterioare ale jantei nu prea au fluenta.
  28. Traveller

    Lățimea interioară a genții contează... în teorie. În practică nu prea cred că sunt probleme. Aici limitantele sunt furcile și cleștii de frînă. 25 mm sunt suficienți, însă. Mai ales dacă ai un cauciuc cu compus mai moale, mai aderent (TPI mare), și pe care îl umfli la 80-85% din presiunea maximă admisă. Am avut cauciuc de 28 dur, anti-pană, care se simțea mult mai rigid decît actualele de 25 23.
  29. Daca stiam ca si matale esti la plimbare, mergeam impreuna; mai schimbam o vorba Am venit la doua locuri diferenta si te-am si vazut in traseu, daca ai avut echipament Cannondale, ca in poza de mai sus.
  30. @paulrad felicitari pentru participare Important este ca ti-a placut!
  31. majikstone

    Brevet de Randonneur des Alpes: 21 iulie 2019, 179 km / 4.450 m Introducere Brevet de Randonneur des Alpes (BRA) este, alaturi de Luchon-Bayonne, una dintre cyclomontagnardele regină, cu trasee care depasesc in anumite situatii 5.000 m de diferenta de nivel parcursi intr-o singura zi. Daca Luchon-Bayonne nu propune decat o singura varianta de traseu, mostenita probabil din vremurile in care respectivul traseu era una dintre etapele regina ale Turului Frantei, BRA ofera mai multe optiuni pentru randonneurii care vor sa parcurga traseul intr-o zi sau pentru turistii care vor sa-l parcurga in doua zile. Cu startul in Bourg d'Oisans, comuna aflata la poalele Alpe d'Huez, BRA propune un traseu de baza, "clasic", de ~180 km si ~4.500m diferenta de nivel. Cel mai dificil traseu, in versiunea Super BRA +, implica 214 km si 5.368 m de diferenta de nivel. Traseul incepe cu o prima catarare catre Col de la Croix de Fer (2.064 m), o coborare via Col de Glandon catre Saint-Jean-de-Maurienne, urmata de o scurta dar apriga catarare pe cele 18 ace de par care duc catre Montvernier (Lacets de Montvernier), iar apoi, dupa putin respiro pe o zona usor valonata, o urcare a Col du Galibier (2.642 m, al cincilea cel mai inalt pas rutier din Alpii Francezi) via Col du Télégraphe (1.566 m) si o lunga coborare catre Bourg d'Oisans, trecand peste Col du Lautaret (2.058 m). In versiunile Super BRA si Super BRA +, dupa coborarea de pe Col du Galibier via Lautaret, o data ajuns la barajul Chambon, traseul urca catre Col de Sarenne (1.999 m), iar apoi coboara in Bourg d'Oisans trecand prin Alpe d'Huez, diferenta dintre Super BRA si Super BRA + fiind traseul ales pentru coborarea Alpe d'Huez (cel "clasic", cu cele 21 de viraje, in cazul Super BRA, respectiv varianta prin Villard-Reculas in cazul Super BRA +). Pliantul oficial, in franceza, cu toate detaliile cursei, se gaseste aici. In anii anteriori, eu mai urcasem toate varfurile de pe traseu cu bicicleta, desi nu neaparat pe aceiasi versanti, deci eram destul familiar cu ele. Pe de alta parte, nu am urcat niciodata mai mult de o catarare la peste 2.000 de metri altitudine in aceeasi zi. In concluzie, desi o diferenta de nivel de 4.500 de metri nu era cu nimic mai de speriat decat cea adunata in 2018 la Cyclomontagnarde d'Annecy, faptul ca petreceam destul de mult timp la mare altitudine, si mai ales faptul ca diferenta respectiva de nivel era adunata pe o distanta cu 25% mai mica, erau doar doua dintre motivele pentru care misiunea nu era deloc usoara. Desi am fost putin tentat sa "o fac lată" si sa ma inscriu la traseul Super BRA, am decis ca pentru moment "simplul" BRA, cu ai sai 180 km si 4.500 de metri de diferenta de nivel, va fi mai mult decat suficient. Si asta mai ales pentru ca cele 3 saptamani dintre Cyclomontagnarde du Morvan si BRA aveam sa le petrec, in mare parte, departe de bicicleta. Diverse obligatii, care au imbinat utilul cu placutul, m-au facut sa imi petrec o buna parte din aceste 3 saptamani in Romania, timp in care am avut timp sa fac o tura de pomina cu @iacobdoc pe Transfagarasan, dar nu mare lucru in plus. Pe langa asta, am dormit cam putin, m-am distrat cam mult, am si avut diverse obligatii aproape profesionale, si ca orice lumanare pe care o arzi la ambele capete, la un moment dat s-a terminat fitilul. In saptamana de dinaintea BRA m-a tot incercat o raceala, de care joi eram convins ca am scapat, dar care m-a lovit in plin exact in sambata in care am plecat catre munte. Daca sambata dimineata imi simteam nasul putin infundat, pana am ajuns la destinatie eram deja bolnav cobza. Si ironia face ca urma sa ajung din nou pe Col du Galibier, unde si cu 2 ani inainte, cand l-am urcat si coborat dinspre Lautaret, eram racit cobza si aveam si 38 de grade temperatura. Dar revenind... am ajuns sambata dupamasa in Allemont, aflat la cativa kilometri de Bourg d'Oisans, unde de data asta m-am cazat intr-un mic apartament inchiriat pe AirBnB. Si asta nu pentru ca n-as fi fost satisfacut de oferta de cazare a organizatorilor, dar pur si simplu nu am mai gasit locuri disponibile la momentul la care m-am inscris, din cauza numarului foarte mare de participanti la eveniment. De data asta, Vlad nu a mai putut sa vina cu mine, atat din motive personale cat si sportive, urmand sa participe la un Ironman in saptamanile de dupa BRA. Chiar si asa, in apartament era loc berechet pentru 2 persoane si bicicletele lor, iar privelistea de la geam nu era deloc rea. M-am cazat, m-am imprietenit cu pisica vecinilor, care a profitat de umbra masinii mele o vreme, iar apoi m-am dus in Bourg d'Oisans sa-mi recuperez pachetul de start, dar si sa fac niste cumparaturi pentru cina si micul dejun. Inarmat cu placuta de cadru cu numarul de "concurs" 1109 si chip integrat de cronometrare, dar si cu informatia ca primul start grupat va fi la ora 4 fix, mi-am pregatit bicicleta pentru ziua care urma sa vina. Pe masura ce ziua de sambata se apropia de sfarsit, starea mea de sanatate se degrada vizibil, in ciuda unui dopaj consistent, la limita dozelor maxime recomandate, cu Nurofen si cu alte "suplimente" de acest gen. Noaptea a trecut dezastruos, trezindu-ma de nenumarate ori transpirat, tusind si cu nasul plin de secretii. Era un déjà vu al experientei mele in Alpi din 2017. Dar astea erau niste detalii mai putin relevante, eram acolo, aveam o misiune, si aveam sa ma intorc cu scut sau pe scut, vorba profesoarei mele de istorie din liceu. Ziua cursei Dupa o trezire extrem de matinala, inainte de ora 3, am mancat un mic dejun rapid, am facut un dus, m-am echipat si am plecat catre Bourg d'Oisans in jur de 3:15 dimineata. Intre Allemont si punctul de start erau cam 10 km, pe care i-am abordat extrem de potolit, fiind numai buni pentru incalzire. Atmosfera pe sosea era deja destul de animata, intalnindu-ma cu grupuri de biciclisti care incepeau sa se grupeze in fata diferitelor puncte de cazare de pe drum, respectiv fiind depasit de masini incarcate cu biciclete si biciclisti. Pe la 4 fara un sfert am ajuns la start, unde am fost socat de lungimea cozii formate de cei care asteptau sa treaca pe la punctul de cronometrare. Am baut rapid o cafea oferita de organizatori, iar apoi m-am pus la coada. Cu chiu cu vai, la 4 trecute fix, am reusit si eu sa trec prin dreptul voluntarilor care verificau existenta elementelor de iluminare si reflectorizante, iar apoi stampilau foaia de parcurs si te lasau sa treci prin "poarta" de control. Cu mare, mare noroc, am luat startul impreuna cu grupul de la ora 4. (nota redactionala: am atasat un video cu startul de la ora 4, dar fiind pe Facebook, nu stiu daca si pentru cine e vizibil, chiar daca e public) La start se anuntau nu mai putin de 750 de participanti care urmau sa faca traseul BRA, BRA +, Super BRA si Super BRA+ intr-o singura zi, in format randonneur. Nu stiu exact cati au plecat la ora 4, dar as zice ca macar 200 au fost. Am plecat impreuna cu ei, intr-un soi de pluton dezordonat de proportii generoase, plin de biciclisti galbeni si foarte luminosi. Primii kilometri i-am facut inapoi catre Allemont, intr-un regim "de incalzire", linistit, iar apoi ne-am confruntat cu primul mic test, urcarea barajului Verney din Allemont. De aici, ciclistii au inceput sa se insire intr-o coloana vizibila de la kilometri distanta, marcata de lumini de faruri si de stopuri care serpuiau pret de sute de metri bune pe serpentinele traseului. Am trecut si prin Vaujany si am ajuns, inevitabil, la baza catararii catre Col de la Croix de Fer, o catarare in "trepte". Experienta urcarii sau coborarii unui drum de munte noaptea e unica, si e cu atat mai spectaculoasa daca e facuta intr-un grup de magnitudinea asta. E greu de descris in cuvinte senzatia, dar linistea pe care ti-o ofera in mod normal o sosea de munte putin circulata de masini capata o cu totul alta magnitudine cand si intunericul face parte din tablou. Orice soi de iluminat public a disparut cu desavarsire, astfel ca tot ce vedeam in fata erau cei 10-20 de metri iluminati de farul meu de nadejde, respectiv luminile rosii de semnalizare ale ciclistilor din fata mea. Nu puteai vedea nimic in afara de asta si nu auzeai nimic in afara de sunetul cauciucurilor pe asfalt, de zgomotul lantului pe pinioane si de respiratia ta si a celor din apropierea ta. Incercand totusi sa nu ma las furat de peisaj, m-am concentrat sa mentin o putere cat mai constanta pe urcare, undeva in jur de 250W, intr-o marja pe care in mod normal ar fi trebuit sa o pot sustine fara probleme pe prima urcare a zilei. Fara prea mari emotii am ajuns in Le Rivier d'Allemont, prima "treapta" a catararii catre Col de la Croix de Fer. Prin sat, drumul a devenit relativ plat, iar apoi a urmat o scurta, dar abrupta coborare, cu pante de 13-14% si viraje stranse, pe partea cealalta a satului. Imediat dupa asta, am dat piept cu pante de peste 10%, ajunsi intr-o vale pazita de ambele parti de stanci si brazdata de Eau d'Olle, un mic rau care alimenteaza atat barajul din Verney, cat si Grand'Maison, cel catre care ne indreptam. Inca era un intuneric desavarsit, dar pe masura ce ne-am apropiat de barajul Grand'Maison, aflat la aproape 1.700 m altitudine, cerul a inceput sa capete culoare. O data trecut de baraj, am decis ca pot sa renunt la vesta reflectorizanta (din motive de confort), desi inca nu se luminase de zi chiar de tot, facand cu ocazia asta si prima pauza, foarte scurta de altfel, de pe traseul zilei. A urmat inca o scurta coborare, iar apoi ultimii kilometri de urcare veritabila catre Col de la Croix de Fer, unde ne astepta primul punct de alimentare al zilei. Dupa un forcing destul de inutil, dar placut, pe ultimele sute de metri ai catararii, am ajuns si la punctul de alimentare si control, unde am stat cat de mult s-a putut inainte sa intre frigul in mine. Temperatura era bine sub 10 grade, eu eram destul de ud dupa catarare, si la asta se mai adauga si starea mea de sanatate, pe care reuseam sa o neglijez in momentele in care pedalam intens, dar care incepea sa se faca simtita in momentele de pauza. Alimentat, hidratat si relativ infrigurat, am mai facut o poza in varf, iar apoi m-am avantat pe coborarea catre Col de Glandon si apoi catre Saint-Jean-de-Maurienne. Pe aici nu mai trecusem niciodata cu bicicleta, in schimb urcasem cu masina anul trecut, intr-una dintre zilele de tranzit ale primului meu periplu in Alpi. Cu toate astea, uitasem complet de salbaticia peisajului, de drumul ingust si plin de serpentine si de linistea desavarsita de aici. Am coborat infrigurat, dar cu zambetul pe buze, fara sa intersectez vreo masina pe aproape intreaga durata a coborarii. Era duminica, era dimineata devreme, si eram intr-o parte a Frantei unde oricum erau sanse mult mai mari sa intalnesti alti biciclisti decat soferi. Cu toate astea, ca sa fie tabloul complet, din cauza scaderii destul de rapide a altitudinii, combinate cu raceala mea, mi s-au infundat destul de puternic ambele urechi, una din ele incepand sa ma si doara putin. Asta e, strang din dinti si merg mai departe. La scurt timp dupa ce am terminat coborarea de pe Col du Glandon si am ajuns inapoi la o altitudine de sub 500 de metri, am ajuns si la baza celebrelor Lacets de Montvernier, pe care le urcasem anul trecut impreuna cu Gabrielle. Daca atunci mi s-au parut sufocante, in pare parte din cauza caniculei, acum mi s-au parut mult mai abordabile, atat de abordabile incat mi s-a parut o idee foarte buna sa mai sar si de 350W, mai ales cand vedeam in fata mea vreun ciclist pe care il puteam depasi. De bine de rau, abuzul asta de putere n-a durat foarte mult, catararea fiind de doar 4 kilometri lungime. De aici, am continuat sa ne deplasam pe creasta pret de inca 2-3 kilometri, iar apoi am coborat inapoi in vale, indreptandu-ne catre cel de-al doilea punct de alimentare al zilei, aflat in Saint-Michel-de-Maurienne. Aici ne-a asteptat un bufet destul de consistent, unde cu greu am rezistat tentatiei de a nu manca mai mult decat ar fi cazul. Bineinteles, pana atunci m-am alimentat dupa necesitati cu geluri, nu simteam nevoia de energie, dar golul din stomac si frigul adunat in prima jumatate a zilei ma faceau sa fiu destul de tentat sa infulec. Chiar si asa, primii kilometri parcursi de aici catre Col du Télégraphe au fost mai grei decat mi-as fi dorit, eu nefiind deloc prieten cu ideea de a avea mancare in stomac pe durata eforturilor intense si de durata. In plus, intre timp iesise soarele, iar temperatura incepea sa se apropie treptat de 30 de grade. Primii kilometri ai catararii catre Col du Télégraphe au fost, cel putin pentru mine, primul test real al zilei si primul moment in care am inceput sa am dubii cu privire la capacitatile mele fizice. Cu chiu, cu vai, dar si cu doua scurte pauze, am reusit sa ajung si in varf, unde m-am dus tinta catre una dintre terasele deschise pe marginea drumului si am infulecat 2 doze de Coca-Cola si o inghetata. Cui pe cui se scoate, nu? De aici, au urmat cativa kilometri de coborare pana in Valloire, statiunea in care trebuia sa se termine etapa Turului Frantei 2019 care a trecut peste Galibier. Aici, la iesirea din comuna, ne astepta cel mai mare punct de alimentare al zilei, unde era oferita si o masa de pranz. Cum imi invatasem lectia mai devreme, am decis sa ma rezum la a manca niste ciocolata, turta dulce si cateva caise, dar am profitat totusi de numeroasele banci puse la dispozitie pentru a ma odihni pret de mai bine de 15 minute. Nu mai ramanea decat un obstacol de trecut - dar ce obstacol! O catarare la peste 2.500 de metri, care promitea niste ultimi 3-4 kilometri infernali, cu pante medii de 9% si maxime de peste 13-14%. Inarmat cu rabdare, dar si convingerea ca ii voi da de capat, am luat-o incet-incet catre punctul de maxima altitudine a zilei. Daca pe Col de la Croix de Fer am profitat de cele trei "trepte" ale catararii si nu am avut nevoie de nici o pauza, cum nu a fost cazul nici pe Lacets de Montvernier, pe drumul catre Télégraphe am dat primele semne de slabiciune, iar primele pedale date dupa punctul de alimentare din Valloire nu erau pe nici pe departe incurajatoare. Imi era clar ca nu mai am cum sa continui sa merg cu la fel de putine pauze ca pana atunci. Mi-am facut un plan mental cu privire la frecventa si durata pauzelor pe care urma sa le fac pe cei mai bine de 1.200 m de diferenta de nivel pe care ii mai aveam de urcat si m-am intins la drum. Deja, din cauza oboselii acumulate, a caldurii (care din fericire, pe masura ce urcam, devenea mai suportabila) si a starii de sanatate, imi era destul de dificil sa trec de 210-220W. Din fericire, pantele erau inca destul de domoale, astfel incat reuseam sa mentin o cadenta rezonabila la puterea asta scazuta. In schimb, o data trecut de cota 2000, pantele au devenit din ce in ce mai dure, segmentele cu pante de "doar" 7-8% devenind o binecuvantare de care rar ma mai bucuram. Asta mi-a dat macar ocazia sa ma opresc pentru poze, lucru pe care nu cred ca l-as fi facut daca eram intr-o forma (mult) mai buna de-atat. Intr-un final, au aparut in fata mea si ultimele pante si viraje, de-a dreptul infernale. Dupa o ultima pauza in dreptul bornei care mai indica un kilometru ramas din catarare, am dat tot ce mai aveam de dat, am tras de ultimul watt gasit ascuns printr-un pod, si am reusit sa ajung in varf, epuizat, dar fericit si implinit, mai ales ca pentru mine varful asta montan are o semnificatie de ordin personal mai aparte, iar faptul ca in ambele ocazii in care l-am invins eram racit cobza nu face decat sa adauge si mai mult la importanta lui pentru mine. Am stat cateva minute sa imi revin, sa ma bucur de peisaj si sa simt pe deplin implinirea data de faptul ca terminasem partea cea mai grea a unei provocari comparabile cu o etapa regina a Turului Frantei, iar apoi am inceput coborarea catre ultimul punct de alimentare a zilei, aflat cu cateva viraje sub Col du Galibier, langa cabana de la baza tunelului care trece pe sub varful montan. Aici, mi-am refacut stocurile de apa, am mancat bine, am stampilat pentru ultima oara foaia de parcurs, iar apoi am luat-o la vale catre Col du Lautaret si, mai departe, catre Bourg d'Oisans, pe o coborare cu care deja eram familiar. Din fericire, cea mai mare parte a coborarii am facut-o cu un constant si destul de puternic vant din fata, care mi-a permis sa merg cu o viteza decenta fara sa ma ating prea mult de frane. Coborarea a fost lipsita de incidente, iar o data ajunsi in apropierea barajului Chambon, organizatorii ne-au pregatit o surpriza: in loc sa continuam pe soseaua principala, care fusese inchisa timp de aproape 2 ani dupa ce unul dintre tunelurile sapate in stanca s-a surpat in lacul de acumulare, acestia au reusit sa convinga autoritatile sa ne ofere accesul pe soseaua de urgenta (route de secours) de pe partea opusa a lacului. Acest drum a fost (re)asfaltat de autoritati in perioada in care tunelul surpat a fost reconstruit, iar o data redeschis tunelul si drumul principal, acest drum de urgenta a fost inchis traficului si redeschis exceptional in ziua evenimentului pentru noi. O idee excelenta, tinand cont de faptul ca peisajul era ceva mai pitoresc, iar masinile absente cu desavarsire. Am ajuns si la barajul Chambon, de unde a urmat asaltul final catre Bourg d'Oisans: o scurta urcare, urmata de o coborare destul de intensa, iar apoi de cativa kilometri buni de plat. Intr-un final, la 12 ore si cateva minute de la start, am ajuns si la linia de sosire, unde ajunsesera de ceva vreme toti cei care au parcurs traseul in 2 zile, dar si o parte dintre cei 750 de participanti care au ales optiunea randonneur, de o zi, astfel ca atmosfera era plina de voie buna. Eram fericit ca terminasem ceea ce fusese de departe cea mai dificila dar si plina de satisfactii zi petrecuta de mine pe bicicleta pana atunci, dar eram si epuizat fizic si psihic, lucru pe care nu l-am resimtit decat o data oprit. M-am racorit cu o bere rece, iar apoi am plecat spre Allemont, parcurgand pentru a treia oara cei 10 kilometri de drum pana la apartament. Epilog Fara sa exagerez, drumul de la linia de finish pana la apartament a fost mai chinuitor din punct de vedere psihic decat oricare alti 10 kilometri de pe traseul din ziua respectiva. Ajuns la apartament, am facut un dus, am dormit pret de aproape 2 ore, iar apoi m-am dus tintit la una dintre pizzeriile din Allemont, cu care eram deja destul de familiar. Mi-am facut de cap cu un kir royal, un apéritif tipic francez, apoi pizza, vin si o gauffre cu Nutella si frisca. Dupa cele 8.400 kcal pe care sustinea GPS-ul meu ca le consumasem, aveam dezlegare la orice. Cu ultimele puteri, pe inserate, m-am intors la apartament, mi-am adunat o mare parte din lucruri, iar apoi am adormit instantaneu. Din pacate, somnul mi-a fost la fel de intrerupt si nesatisfacator ca in noaptea precedenta, dar de voie, de nevoie, m-am trezit devreme si am plecat inapoi catre Paris, incercand (si reusind) sa evit pe cat se poate traficul de la orele de varf de luni dimineata. Cu nesperat de multa energie, am ajuns inapoi acasa, declarandu-ma satisfacut pe deplin de sezonul de ciclism 2019, care pentru mine tocmai se incheiase, cel putin din perspectiva planurilor si obiectivelor "marete" pe care le aveam de indeplinit. Am reusit sa parcurg traseul in 12 ore si 4 minute, dintre care 9 ore si 34 de minute de pedalat, cu o medie de 18.7 km/h si o putere medie normalizata de 212W. Obiectivul meu initial era sa termin traseul in cel mult 10 ore de pedalat si cel mult 13 in total, astfel ca am reusit sa ma incadrez cu brio in limitele pe care mi le-am impus singur. Si ca veni vorba de planuri si obiective, la anul, daca toate merg bine si daca reusesc sa ma antrenez la fel de sistematic ca in ultimii doi ani, voi lua in calcul participarea la Luchon-Bayonne In fine, mai las o data si aici montajul video pe care l-am facut la BRA, dar si cu inregistrarea primilor kilometrii ai coborarii de pe Col du Glandon. Daca de poze nu am prea avut timp si energie, am filmat cat de mult s-a putut cu camera GoPro, si e posibil sa revin si cu alte extrase video de pe durata zilei respective.
  32. Sâmbătă în vârful ultimei cățărări după 6 zile epice cu 260km și 10400m urcare. Urmează povestea după ce mă dezmorțesc
  33. paulrad

    A 3-a ieșire pe șosea din ultimele 9 săptămâni. M-a și prins ploaia după ce am spălat bicicleta pt prima dată în sezonul ăsta
  34. gibonu

    @dan tm Ecluza (abandonata) care se vede in pozele de mai sus se afla la capatul sudic al satului Pardina. Din ce se vede pe Google Maps, pare ca a fost gandita sa deserveasca canalul Iacubova. Mai multe detalii nu stiu sa-ti dau. L.E. Presupun ca a fost gandita ca sa poata ajunge cu barje mai mici in zona agricola a Deltei (aproximativ triunghiul imaginar Chilia Veche - nord de Mila 23 - Pardina) pentru a putea prelua mai eficient productia agricola. Daca nu ma insel, planul lui Ceausescu era sa transforme aproape toata Delta (prin indiguiri si desecari) in teren agricol, noroc ca a venit Revolutia si planul nu s-a mai finalizat.
  35. gibonu

    @ciomby Ce anume este trist?
  36. Vârful Bătrâna, munţii Gilăului, Apuseni:
  37. gibonu

    @ciomby Multumesc. ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Sambata, 18.05.2019 - Partea a II-a Sf. Gheorghe - Sulina 36 km Pauza. Primul deversor, din fericire total uscat. Al doilea deversor, cu apa pana la glezna, l-am traversat pe langa bicicleta. Nuferi vazuti mai de aproape. Plus una artistica, de la maistru' foto. Dupa traversarea deversorului. Comparativ cu tura din iunie 2014, atunci nivelul apei era ridicat, astfel incat a trebuit sa asteptam sa apara un pescar cu barca pentru a ne trece de cele doua deversoare. Un pod nou la intrarea in Sulina, construit probabil pentru a facilita accesul la unitatea militara unde sunt amplasate niste radare. Si probabil barja cu macara care a participat la constructie. Noul model al indicatorului "fotografiatul interzis" adaptat tehnologiei contemporane.
  38. Azi am făcut o deplasare la Gilău pentru o tură pe la Muntele Rece - Măguri Răcătău
  39. krazyeone

    Zici? La mine bicicleta are 7kg si eu 90 , dar am citit eu undeva ca masa pantofilor conteaza mult
  40. krazyeone

    de obicei astia bunii nu sunt pasionati de greutate Astia grasii si care dau vina pe echipament cantaresc totul
  41. Joi, 05.06.2014 – Partea a V-a Periprava – Dunele lui Omer - C.A. Rosetti – Cardon – Sulina 36 km Bicicletele în barcă care face traversarea braţului Sulina (1 leu / om si 1 leu / bicicleta). Braţul Sulina, spre aval. Câteva dintre navele Poliţiei de Frontieră. De Revelion, la ora 00.00 aceste nave au pornit sirenele si girofarurile iar ca spectacolul sa fie complet au tras si vreo 5 rachete de semnalizare. Din câte înţeleg, cel puţin teoretic oricine intră în Deltă are nevoie de permis (nu ne-a întrebat nimeni de permis). Ziua s-a încheiat glorios, la carciuma Marea Neagra din Sulina. Am început cu nişte icre de crap (de ştiucă nu aveau) şi multă ceapă şi pâine prăjită, pentru că aşa sunt bune increle. A urmat o ciorbă de peşte (storgeag de somn). Iar scrmbia prajită, cu mult mujdei a pus capac la tot. Este posbil ca scrumbia sa fi fost de anul trecut, pentru că anul astă nu prea a urcat pe Dunăre (voi reveni cu amănunte). Oricum, a fost delicioasă. Fără un spriţ n-avea rost sa plecăm de la cârciumă. Chiar m-a dat pe spate Aligote-ul de Măcin. Din păcate în Bucureşti sper să-l gasesc prin magazinele dedicate pentru vinuri, pentru că la super-market-ul de la mine din cartier (pe unde calc cât de rar pot) nu există. Între felurile de mâncare mai mergeam până la bazinul de pe terasa cârciumii pentru a vedea ce mai fac anghilele. Tot aici la cârciumă am aflat că anghila este peştele care paşte iarbă precum vaca. În zori iese din apă (dulce sau sărată, pentru că n-are importanţă pentru anghilă) şi merge, precum şarpele, la locul de păscut. Faţă de şarpe, anghila lasă pe sol o urmă/dâră de lichid secretată de piele, urmă pe care se şi intoarce la apă. În cazul în care acea urma este întreruptă, anghila nu mai înaintează. Am înţeles că cea mai simplă metoda pentru pescuit anghile este să treci pe plajă cu o greblă peste urmele lasate de anghile.
  42. @BodoC Intr-o tara civilizata cei doi motociclisti si-ar fi luat o amenda care i-ar fi linistit total de plimbat motorizat prin rezervatie. Insa in RO, cam doare la basca pe toata lumea. @VladG Intr-adevar, am avut noroc de nisip uscat. Oricum, eram pregatiti pentru impins bicicletele intre Periprava si C.A. Rosetti. Joi, 05.06.2014 – Partea a III-a Periprava – Dunele lui Omer - C.A. Rosetti – Cardon – Sulina 36 km Continuăm alergarea printr-o ploaie uşoară, care nu a durat foarte mult. Dacă am înţeles bine, fâşie de protecţie contra incendiilor pentru pădurea Letea, fâşie care este periodic arată. Spre Periprava. Spre C.A. Rosetti. Gardul de sârmă ghimpată care înconjoară toată pădurea Letea. “Galvanized barbed wire”. Proiectul european care a inclus şi gardul. Cam asta a fost pădurea Letea. Sincer, după ce am vazut-o si iarna şi vara, chiar nu mi s-a părut a fi ceva deosebit sau ieşit din comun. Nu sunt specialist în păduri, insă mi s-a părut o pădure la fel cu alte păduri din zona de câmpie. Însă nu îmi pare rău că am ajuns acolo, deşi în iarnă am cam înţepenit în barcă pe bucata Letea – Sulina. Fântână cu cumpănă. Intrăm in C.A. Rosetti. Recomandări pentru prevenirea furtului de animale. Biserica din C.A. Rosetti. Drumuri paralele. Oficiu poştal bilingv. Vas abandonat cam departe de apă. Ieşirea din C.A. Rosetti spre Cardon, fară fir de nisip. Tigvă de cal, dacă nu mă însel. Drumul rămâne bun. Ajungem lângă o baltă pe care decidem că ar fi mai sănătos să o ocolim. Copac stingher. Revenim în drumul spre Cardon.
  43. @BodoC & @taz21 Multumesc Joi, 05.06.2014 – Partea a II-a Periprava – Dunele lui Omer - C.A. Rosetti – Cardon – Sulina 36 km Continuăm prin pădure. Conform vrăjelii turistice, pădurea Letea este singurul loc din România unde care cresc liane. Alte zone (în care cresc liane) precum Clisura Dunării, Chiele Nerei sau zona Cheilor Caraşului nu le luăm în considerare. Un copac mai răsfirat. Ieşim din pădure. O vizuină, cu nisip proaspăt excavat. Un taur, care bine că era pe partea cealaltă a apei. Drumul continuă să meargă paralel cu pădurea Letea. Ajungem la prima poartă (venind dinspre Periprava) de acces în pădure. Lângă poartă exista un foişor, în care deocamdată nu era nimic, însă pare amenajat ca un fel de magazin. Vehicul adaptat pentru transportat turişti. Trebuie spus că acest vehicul s-a oprit la marginea pădurii şi de acolo turiştii au luat-o la pas prin pădure. Spre dunele lui Omer, situate la 3 minute de poarta din poza de mai sus. Apoi, bicicletele le-am lăsat în pădure că să nu ne chinuim cu ele pe nisip. Dunele lui Omer. Cine a fost Omer habar n-am. Nişte cocalari, care nu au înţeles faptul că într-o rezervaţie naturală nu se merge cu motoreta. Cât ne-am plimbat puţin prin nisipul lui Omer a început să picure, asă că ne-am retras spre foişorul de lângă poartă. Prin padure, având în vedere umiditatea din aer, tânţarii ne-au ciuruit. Însă, spre bucuria noastră, tânţarii nu au depăşit linia pădurii.
  44. @diorgulescu Multumesc. Ca sugestie, asteapta pana cel putin pana in septembrie (ideal dupa 15) pentru o tura in Delta. Acum, in afata de faptul ca este cald, e sezon (lume multa, aglomeratie, preturi mari, etc). @Frank Multumesc pentu completare. Perisoarele de somn au fost un deliciu. Merita incercat. @BodoC & taz21 Multumesc pentu completare. @VladG Era putin mai complicat cu rezervarea cazarii la localnici. Mai ales ca nu am avut prea mult timp la dispozitie pentru detalii organizatorice. Insa sunt convins ca merita incercata si mancarea gatita de localnici. Desi pare surprinzator, nu am avut probleme cu tantarii decat odata in padurea Letea (langa dunele lui Omer) si (mai putin) intr-o carciuma din centrul Tulcei. Voi detalia pe parcursul povestii. @Geordan Corvette Multumesc pentu completare. Nu este nicio problema de off-topic. Joi, 05.06.2014 Periprava – Dunele lui Omer - C.A. Rosetti – Cardon – Sulina 36 km Micul dejun (15 lei) a fost OK (2 ouă ochiuri, un cânat, nişte caşcaval, câteva felii de castravete) plus ceai sau cafea. Grupurile sanitare, deşi nu erau în cameră erau curate iar apa caldă venea imediat. Aşadar, o locaţie de recomandat. Stuf, probabil pentru pus pe casă, deocamdată la uscat. Biserica din Periprava. Uliţa principală. Combinaţie între stuf şi chirpici. în fosta clădire a Poştei. Cam aşa arată multe case din zonă. Din ceea ce ne-au povestit gazdele, cel puţin la Periprava un acoperiş de tablă este mai ieftin decât unul de stuf. Pe o uliţa secundară. Dacia 1300, în stare de funcţionare, insă cel mai tare mi s-a părut numărul de înmatriculare. La odihnă, spre ieşirea din Periprava. Periprava rămâne în urmă. Drumul nu ridică probleme pentru bicicletă. Spre pădurea Letea. Nu a mai durat mult şi am ajuns la gardul pădurii. Am înteles că acum toată pădurea Letea este îngrădită şi că urmează să fie scoşi caii de acolo. Deocamdată, caii îşi văd liniştiţi de treaba lor, dincolo de gard. Intrăm în pădurea Letea, bucată de după gardul de protecţie. Drumul este foarte bun şi mai ales fără nisip. Loc de popas. Am vazut mai multe asemenea locuri pe drumul prin pădurea Letea, însă n-am reuşit sa înţeleg la ce foloseşte ţeavă / oala de metal din faţa băncii. Iniţial am crezut că este vatră pentru foc, insă era mult prea adâncă.
This leaderboard is set to Bucharest/GMT+03:00
  • Newsletter

    Want to keep up to date with all our latest news and information?
    Sign Up