gibonu

Calea ferată Oraviţa – Anina şi pasul Semmering

Recommended Posts

Hai noroc la toata lumea.

Desi plimbarea a fost facuta anul trecut, nu cred ca strica cateva vorbe si mai multe poze despre calea ferata Oravita – Anina.
Chiar daca aici pe forum s-a mai vorbit despre acest subiect.

In plus, nu se stie cat timp va mai functiona aceasta calea ferata.
Spun asta avand in vedere faptul ca de cativa ani se tot vorbeste de inchiderea acestei cai ferate, din motive (obiective) de ne-rentabilitate economica.
Din fericire, cel putin in acest moment calea ferata Oravita – Anina este deschisa, fiind operata de CFR.
Detalii despre circulatia trenurilor pe aceasta ruta se gasesc aici: http://www.infofer.ro
Ca de obicei, completarile sunt binevenite.

Asadar, fara prea multa introducere pentru ca nu are rost.


Vineri, 10.06.2011

Impreuna cu prietena si cu bicicletele pe masina, pe la ora 15.00 am plecat din Bucuresti, directia Anina.
Drumul a fost OK si pe la ora 23.00 eram in Anina.
Cazare a fost la Pensiunea Casa Erika de la Marghitas (la vreo 5 km de orasul nou din Anina).
Zona Anina – Margitas o stiu cat de cat, deoarece am batut-o cu piciorul, cateve toamne la rand, undeva pe la sfarsitul anilor ’90, asa ca n-a fost nicio problema de orientare.

Sambata, 11.06.2011 – Partea I-a.
Marghitas – Anina – Steirdorf – Oravita

Cam innourat, cam ceata si cam statea sa ploua.
Insa atractia caii ferate era mult prea mare pentru a tine cont de astfel de amanunte meteo.
Margitas – Anina este o succesiune de drumul forestier – drum cu placi de beton, parca era si ceva asfalt.
Oricum, pentru biciclete nu ridica probleme.

Fata de sfarsitul anilor ’90, acum orasul vechi din Anina (cel de jos) parea schimbat in bine.
Multe case aveau acoperisuri noi si fatade aranjate iar oamenii parca erau mai veseli.
Ca sa nu fiu inteles gresit, nu umblau cainii cu covrigi in coada prin Anina, insa schimbarea era vizibila

Imi aduceam aminte de conversatia pe care am avut-o in toamna anului 2009 (pe bac in Serbia, intre Stara Palanka si Ram) cu primarul de atunci al Aninei.
Omu’ era optimist in ceea ce privea viitorul orasului.
In plus, mi-a mai spus ca in orasul vechi (cel de jos) nu mai exista nicio casa sau apartament liber, toate fiind cumparate de timisoreni sau resiteni.

Din Anina in Steirdorf asfaltul este coala de harie, pe DN 5B.
Pana acum eu stiam ca Steirforf este un cartier al Aninei, insa se pare ca nu este asa.
Placutz bilingv, cu tot cu fire.

01-67.jpg

Din Steirdorf am continuat alergarea spre Oravita, pe DJ 572B, vreo 7-8 km.
Din cate am inteles asta este drumul vechi care facea legatura intre cele doua localitati.
Mai aveam optiunea de a merge pe DN 57B, insa aceasta era mai lung.

Indicator la intrarea pe DJ 572B (capatul dinspre Steirdorf).

02-63.jpg

Cam asa arata drumul.

03-58.jpg

04-58.jpg

Perfect pentru bicicleta, avand in vedere ca nu mai este circulat de masini.

Nu eram chiar singuri pe drum.

05-57.jpg

Intersectia cu DN 57B (capatul dinspre Oravita).

06-55.jpg

Unde am gasit o turma de capre, condusa de un tap mai batran (cel putin asa parea dupa lungimea coarnelor).

07-55.jpg

Ca majoritatea drumurilor din Caras-Severin, DN 57B este coala de hartie, ideal pentru bicicleta, mai ales la vale.
Spre Anina.

08-50.jpg

Spre Oravita.

09-49.jpg

In Oravita, cateva cuvinte despre zona.

10-49.jpg

O usa/poarta care este posibil sa fi ramas de pe vremea imperiului hapsburgic.
Dupa numerele care se vad azi, a trecut prin cel putin doua renumeortari ale strazii.

11-46.jpg

Zona Oravitei a impresionat si capete incoronate.

12-34.jpg

Biserica romano-catolica Sfanta Cruce din Oravita.

13-20.jpg

14-19.jpg

15-17.jpg

Din pacate, cand am trecut pe acolo biserica era inchisa.
Insa se pare ca in aceasta biserica se gaseste o bucata din lemnul Crucii lui Hristos sau cel putin asa scrie pe placa explicativa de la intrare (scuze pentru calitatea pozei).

16-13.jpg

Gara Oravita - prima gara de pe teritoriul actual al Romaniei.

17-10.jpg

Doar 156 de ani de activitate neintrerupta (poza nu este facuta de mine).

18-10.jpg

Gara era dotata cu un fel de lift (interior daca nu ma insel), care face legatura intre peron si strada, cele doua nefiind la aceslasi nivel.
Ar fi fost interesat de vazut acel lift, ca sa nu mai vorbesc de repunerea lui in functiune, in masura in care mai exista.
Din pacate, toata gara era inchisa, inclusiv casa de bilete.

Printre personalitatile care au trecut prin gara Oravita: Mihai Eminescu (pe vremea cand era sufleor), imparateasa Sisi, Carol I (pe vremea cand inca nu era rege).

  • Upvote 8

Share this post


Link to post
Share on other sites

Multumesc, sectia asta merita un topic al ei, e un capitol special in istoria si turismul nostru. Sper sa ajung si eu odata si odata acolo.

 

Conform unui raspuns oficial al CFR Calatori la petitia unui coleg de pe un forum trenulist, se confirma ca "pentru planul de mers 2012/2013 sunt prevăzute să circule 3 perechi de trenuri regio pe relaţia Oraviţa – Anina". Deci deocamdata ramane la stat. 

 

De mentionat ca linia necesita operarea cu locomotiva si vagoane speciale, datorita razelor de curbura mai mici si a declivitatii (inclinarii) traseului.

Share this post


Link to post
Share on other sites

@ Traveller
Cu cea mai mare placere.
Eu multumesc pentru completare.


Sambata, 11.06.2011 – Partea II-a.
Marghitas – Anina – Steirdorf – Oravita

Despre calea ferata Oravita – Anina sunt multe de spus, insa avand in vedere faptul ca nu ma pricep la cai ferate sau la material rulant, ma voi limita doar la cateva aspecte.

A fost construita de austrieci in perioada 1856 – 1863 si inaugurata la 15.12.1863 pentru transportul de marfa si 04.04.1869 pentru transportul de persoane.
Lungimea caii ferate este de 33,4 km, iar diferenta de nivel acoperita este de 339 m.
Pe cei 33,4 km sunt 143 de curbe (in lungime totale de 22.027 metri), adica 65,9% din lungimea totala a caii ferate este in curba.
La cele 143 de curbe se adauga viaducte mai mari sau mai mici, tuneluri mai lungi sau mai scurte, terasament sapat direct in stanca sau amplasat chiar pe marginea râpei.

Inca un amanunt interesant: Nobel a patentat dinamita in anul 1867, la 4 ani dupa inaugurarea caii ferate Oravita – Anina.
Fara sa am pretentia ca am dreptate, se pare ca toate lucrarile de derocare au fost executate cu tarnacopul sau alte unelete, insa nu cu dinamita.

Asadar, pe scurt, fara niciun fel de exagerare, este o minune a tehnicii.

Comparabila cu calea ferata Semmering din Austria, cea care face legatura intre Gloggnitz (landul Austria Inferioara) si Murzzuschlag (landul Stiria), peste pasul Semmering (965 m. altitudine) inclusa deja in patrimoniul UNESCO.
Mai multe detalii despre calea ferata Semmering: http://whc.unesco.org/en/list/785
Probabil ca nu intamplator calea ferata Oravita – Anina se mai numeste si “Semmeringul Banatului”.

Desi nu conteaza prea mult, a fost prima cale ferata montana si cea de-a patra cale ferata de pe actualul teritoriu al Romaniei.
Din cate stiu, inaintea ei au fost:
-Oravita – Bazias, inaugurata in 1854 si din care azi se mai este operational doar bucata Oravita – Iam.
-Szeged (Seghedin) – Jimbolia – Timisoara (inaugurata in 1857)
-Constanta – Cernavoda inaugurata 1860.
Daca enumerarea de mai sus nu este exacta, corectarea si completarea este binevenita.

Cateva link-uri din care au venit informatiile de mai sus:
http://www.oravita-anina.home.ro/
http://istoriabanatului.wordpress.com/2011/02/16/mircea-rusnac-calea-ferata-oravita-anina-monument-de-patrimoniu-european/

http://www.intercultural.ro/turismintercultural/Calea-Ferata-Anina-Oravita.html

Revenind in gara Oravita.
Locomotiva.

01-68.jpg

Cele doua vagoane care compun trenul.

02-64.jpg

Daca nu ma insel, aceste vagoane se numesc vagoane tip Anina.
Nu garantez, insa am inteles ca erau vremuri in care mecanicii de locomotiva sustineau diferite examene profesionale pe acesta linie.
Dupa cum a spus si Traveller, pe calea ferata Oravita – Anina pot circula doar anumite tipuri de vagoane si locomotive.
In cazul in care in gara Oravita apar vagoane normale, acestea sunt pentru ruta Oravita – Iam (operata in prezent de catre Regiotans – sectia Timisoara).

Din cate inteleg, gara de baza este Oravita.

03-59.jpg

Banci de lemn in vagon.

04-59.jpg

Bicicletele au incaput fara probleme la capatul vagonului, iar nasului i-am dat cativa lei pentru ele.

05-58.jpg

Personalul de tren a fost foarte amabil si deschis la minte.
Cel care ciocanea rotile inainte de plecarea trenului ne-a spus ca putem deschide usa din spatele ultimului vagon pentru poze, insa numai dupa ce trenul pleaca din statie.
Iar nasul ne-a aprins lumina pe coridor si ne-a lasat sa fumam, doar ne-a rugat sa nu facem mizerie pe jos.

Asadar, toate pozele care urmeaza sunt facute prin usa din spatele ulimului vagon.

Trenul pleaca din Oravita.

06-56.jpg

Tunel de vegetatie.

07-56.jpg

Viaduct curbat.

08-51.jpg

Viaduct drept.

09-50.jpg

Daca poate cineva sa explice la ce foloseste sina din interior care se observa in ultimile doua poze, raman recunoscator.

Iesirea din primul tunel.

10-50.jpg

Viaduct metalic.

11-47.jpg

Se observa faptul ca in interiorul curbei sunt doua sine.
Am inteles ca asa se procedeaza pentru prevenirea riscul de deraiere al trenului.
Ar fi util daca cineva care se pricepe poate detalia putin astepctul asta.

Linie dublata, in apropiere de Lişava.

12-35.jpg

Din cate am inteles, linia a fost dublata in mai multe locuri, prin anii ’70, pentru a spori numarul de trenuri care pot circula intr-o zi.

Cumva de aici se actioneaza macazul?

13-21.jpg

Halta Lişava.

14-20.jpg

Cladiri, probabil ramase de la imperiul hapsburgic.

15-18.jpg

In tunel.

16-14.jpg

  • Upvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites

Am vazut calea ferata Oravita - Anina anul trecut, la vreo doua saptamani dupa gibonu.

Stiam ca este pusa pe lista sectiilor ce urmeaza sa fie scoase la licitatie pentru inchiriere si m-am gandit sa nu pierd ocazia. Trafic de marfa nu mai exista de mult, traficul de calatori este nerentabil, s-a mai spus pe aici.

Acum sectia este pe lista celor ce vor fi scoase la licitatie iar asta este o masura cu doua taisuri pentru Oravita-Anina.

Daca un gestionar de infrastructura privat ar lua in considerare interesul turistic ar putea sa fie benefic. Mi-e teama insa ca in lipsa unui obiectiv economic industrial nu se va gasi curand cineva dispus sa investeasca aici numai pentru turism....Si CFR Calatori nu stiu cat timp mai poate sustine un trafic ce nu aduce bani.

Pacat, este o minune a tehnicii, creata intr-o minune de cadru natural.

 

DSC02145.JPG

 

DSC02146.JPG

 

DSC02208.JPG

 

DSC02215.JPGDSC02217.JPG

 

DSC02245.JPG

 

DSC02260.JPG

 

DSC02265.JPG

 

DSC02281.JPG

 

DSC02282.JPG

 

DSC02290.JPG

 

DSC02321.JPG

  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

Vagoanele care apar in poze sunt de tip "Dimitrov". Sunt construite in 1930 si au fost reconditionate de mai multe ori de atunci.

 

Cateva elemente specifice liniei :

 

- traficul pe aceasta linie este special reglementat de catre Ordinul nr. 539/22.03.2004 (Reglementari pentru circulatia trenurilor si manevra vehiculelor feroviare pe sectia de circulatie Oravita-Anina) publicat in "Foaia oficiala CFR" nr 5/2004.

- linia are ecartament normal si o lungime de 33 km si cuprinde urmatoarele statii: Oravita (km 0) - Bradisoru de Jos (km 6) - Dobrei (km 12) - Lisava (km 16) - Ciudanovita (km. 18) - Garliste (km 25) - Anina (km 33).

- viteza maxima admisa pentru trenuri pe aceasta sectie este de 30 km/h intre Oravita si km 9 si de 20 km/h intre km 9 si Anina

- mecanicii care au o intrerupere de 6 luni pe aceasta sectie trebuie sa fie insotiti si supravegheati de un instructor cel putin 2 drumuri dus-intors pe intreaga sectie.

- deszapezirea se face cu locomotiva iar in cazul in care ea nu poate face fata, deszapezirea se face cu plugul de zapada + echipe de muncitori intre Oravita si km 9, si numai cu echipe de muncitori intre km 9 si Anina.

- la Ciudanovita au functionat pana in anii 90 mine de uraniu. Închiderea minelor a început în 1992 şi a continuat în 1997, însă s-a realizat doar parţial, fără ecologizare (izolarea minereului radioactiv). Din acest motiv, zona Ciudanoviţei este radioactivă. Haldele de steril (în număr de 35 în zona Lişava, Dobrei şi Ciudanoviţa) nu sunt stabilizate şi la fiecare ploaie apele ce se scurg de pe ele transportă material radioactiv în pârâul Jitin, care traversează zona locuită. Ceea ce a afectat serios sanatatea si durata de viata pentru locuitori (nu pentru vizitatorii ocazionali) - sursa: http://old.banateanul.ro/articol/ziar/timisoara/zonele-mortii/4031/66/

 

Istoria caii ferate poate fi citita pe scurt aici : http://www.oravita-anina.home.ro/

  • Upvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites

Prima data cand am fost pe Oravita-Anina era prin 2002. Am prins vremea cand trenul avea si doua vagoane de marfa. Pentru incarcarea si descarcarea marfii, trenul facea o manevra interesanta la halta Garliste: schimba macazul cand se afla intr-un tunel, iesea pe o linie secundara, apoi revenea cu spatele in tunel, schimba iar macazul si pornea in continuare pe linia principala spre Anina. 

L.E.: Vagoanele de marfa ramaneau acolo, la Garliste. Mai departe trenul mergea la Anina doar cu vagoanele de calatori, iar la intoarcere recupera vagoanele de marfa pe care le ducea la Oravita. Tunelurile erau atat de inguste (in unele locuri era un spatiu de cativa centimetri intre vagon si peretele cioplit in stanca al tunelului) incat adeseori, daca vagoanele de marfa nu erau incarcate cu atentie, se blocau in tunel, iar uneori deraiau vagoanele din aceasta cauza.

 

La calatoria de care povestesc, cumparasem bilete de la casierie (eu nu prea stiu sa circul altfel, doar in armata am experimentat mersul "cu nasul"). Nasul a fost chiar surprins sa vada calatori cu bilete. Iar eu am fost scarbit de venalitatea nasului: se tocmea c un grup de 10 adolescenti care vroiau sa mearga cu 10.000 lei de caciula, iar nasul nu s-a lasat pana nu a scos cate 15.000 de caciula. Evident ca fara chitanta.

Tot la acea calatorie am vazut o treaba ciudata, de care insa actualii controlori nu stiu nimic si nu au reusit sa ma lamureasca: a existat o scurta portiune pe care trenul circula cu o viteza foarte mica, aproximativ 2-3 km/h. Am scos capul pe geam sa vad ce se intampla si l-am vazut pe mecanic uitandu-se in lateral, in jos. M-am uitat si eu acolo si am vazut ca terasamentul era foarte inalt (linia era in profil mixt, rambleu in stanga si debleu in dreapta). Terasamentul fiind facut din piatra sparta, intre pietrele terasamentului erau infipte niste riglete lungi de sticla care aveau ceva notat pe ele, cu un marker. Presupun ca acele fasii de sticla erau puse acolo ca martor, daca se spargea vreuna insemna ca terasamentul a luat-o la vale.

Oricum, asa cum am spus, despre chestia asta nu a reusit sa ma lamureasca nimeni pentru ca s-a schimbat de atunci personalul.

Share this post


Link to post
Share on other sites

@ crk

Multumesc pentru completare.

Vom vorbi putin, la sfarsitul povestii despre viitorul caii ferate, criterii economice, etc.

@ habik

Multumesc pentru completare.

Acum m-am lamurit.

 

- deszapezirea se face cu locomotiva iar in cazul in care ea nu poate face fata, deszapezirea se face cu plugul de zapada + echipe de muncitori intre Oravita si km 9, si numai cu echipe de muncitori intre km 9 si Anina.

Prin "echipe de muncitori" se intelege ca dezapezirea de face cu lopata?

In rest, foarte interesanta completarea.

Multumesc.

@ andu_

Sanatoriul de la Marila, chiar daca o fi fost infiintat de coana Sisi, nu cred ca se numara printre atractiile turistice ale judetului Caras-Severin.

Mai ales ca sunt o gramada de alte locuri mai putin sinistre de vazut.

Oricum, multumesc pentru completare.

@ BogdanTimisoara

Interesante informatiile, mai ales cu acele "riglete lungi de sticla".

Multumesc pentru completare. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Prin "echipe de muncitori" se intelege ca dezapezirea de face cu lopata?

 

 

 

Cam asa ceva. Se pare ca tehnic nu exista alta varianta : dupa km 9 declivitatea atinge 21 la mie = 2,1% (putin pentru un biciclist, mult pentru un tren).

De altfel tot asa a si fost construita linia de catre compania austriaca - s-a spart stanca folosind oameni cu tarnacopul si dinamita.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Inginerul care a proiectat tunelurile se zice ca s-a sinucis cand a constatat ca a gresit calculele cu privire la un tunel. In fotografiile de mai jos se vede un inceput de tunel aflat mai sus si in dreapta fata de gura tunelului prin care trece linia ferata. Nu au apucat sa termine respectivul tunel, dar a fost executat partial.

 

IMG_3363.JPG

In fotografia de mai sus, gura tunelului calculat gresit se situteaza in continuarea si usor in stanga axei stalpului aflat in plan indepartat (al doilea stalp vizibil in poza). Nu se vede foarte bine din cauza vegetatiei, dar se vede mai bine in fotografia de mai jos:

 

IMG_3365.JPG

Share this post


Link to post
Share on other sites

Da, e vorba de Johann Ludwig Dollhoff-Dier. S-a gresit aliniamentul vertical al tunelului Garliste cu 3 metri, motiv pentru care s-a aruncat in prapastie de pe unul din viaducte, in 1862.

Share this post


Link to post
Share on other sites

De altfel tot asa a si fost construita linia de catre compania austriaca - s-a spart stanca folosind oameni cu tarnacopul si dinamita.

 

Dinamita sigur n-au folosit.

Dupa cum am spus si mai sus, Nobel a patentat dinamita abia in 1867, iar calea ferata a fost terminata in 1863.

Despre Nobel si dinamita:

"To make the handling of nitroglycerine safer Alfred Nobel experimented with different additives. He soon found that mixing nitroglycerine with kieselguhr would turn the liquid into a paste which could be shaped into rods of a size and form suitable for insertion into drilling holes. In 1867 he patented this material under the name of dynamite"

Iar sursa informatiei de mai sus cred ca este demna de incredere:

http://www.nobelprize.org/alfred_nobel/biographical/articles/life-work/index.html

 

Am inteles, din alte surse, ca au existat niste explozivi si inainte de dinamita lui Nobel, explozivi care erau foarte instabili.

Asadar, daca are cineva mai multe informatii despre subiectul asta, completarea este binevenita.

 

L.E.

In alta ordine de idei, in completare referitor la tunelul Gârlişte:

- cu o lungime de 660 metri este cel mai lung tunel al caii ferate Oravita - Anina;

- in acest tunel se atinge limita maxima de altitudine a traseului.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Oops! :|  Sa am pardon. Cred ca era vorba de praf de pusca...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Foarte interesant ce ziceți voi pe aici. Și pozele :)

Poate, după ce se mai adună informații, scrie cineva un articol bine documentat și cu niște poze frumoase :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

@ Traveller

Nicio problema.

@ paulrad

Suna interesant si ceea ce spui tu.

O sa vorbim mai mult la sfarsitul povestii.

Sambata, 11.06.2011 – Partea III-a.

Marghitas – Anina – Steirdorf – Oravita

Punctul de oprire Ciudanovita.

01-70.jpg

Locul de care sunt legate multe povesti despre exploatarea minereului de uraniu, la inceput sub directa si atenta supraveghere a Uniunii Sovietice, care era si tara de destinatie a minereului.

Azi am inteles ca este un fel de oras fantoma, unde cei cateva sute de locuitori se lupta cu saracia si cu mediul (inca) radio-activ din jur.

Curba taiata direct in stanca.

02-65.jpg

Continuam alergarea direct pe marginea unei râpe.

03-60.jpg

Alt tunel.

04-60.jpg

Daca nu ma insel, viaductul de la Jitin.

05-59.jpg

06-57.jpg

07-57.jpg

Din care am inteles, cu o inaltime de 37 de metri si 5 deschideri este cel mai mare dintre cele 10 viaducte ale caii ferate.

Partea centrala a viaductului este din metal si se pare ca a fost confectionata la fata locului, in timpul constructiei, apoi ridicata pe pozitia actuala fara macara, probabil cu scripeti.

Intrarea in alt tunel.

08-52.jpg

Al carui interior era “capitonat” blocuri de piatra, probabil opera mesterilor pietrari adusi de austrieci din Friulia (nord-estul de azi al Italiei).

09-51.jpg

Iersirea din acel tunel.

10-51.jpg

Tunel “ne-capitoant”.

11-48.jpg

Alte taieturi direct in stanca.

12-36.jpg

13-22.jpg

O zona mai deschisa.

14-21.jpg

Instalatia vagonului pentru tras apa la WC, fara senzori si butoane.

15-19.jpg

In alte trenuri de rang superior cu care am mai mers in perioada respectiva, nu exista sapun la toaleta.

In personalul Oravita – Anina exista, desi avea o forma mai ciudata.

16-15.jpg

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Dinamita sigur n-au folosit.

Dupa cum am spus si mai sus, Nobel a patentat dinamita abia in 1867, iar calea ferata a fost terminata in 1863.

Despre Nobel si dinamita:

"To make the handling of nitroglycerine safer Alfred Nobel experimented with different additives. He soon found that mixing nitroglycerine with kieselguhr would turn the liquid into a paste which could be shaped into rods of a size and form suitable for insertion into drilling holes. In 1867 he patented this material under the name of dynamite"

Iar sursa informatiei de mai sus cred ca este demna de incredere:

http://www.nobelprize.org/alfred_nobel/biographical/articles/life-work/index.html

 

Am inteles, din alte surse, ca au existat niste explozivi si inainte de dinamita lui Nobel, explozivi care erau foarte instabili.

Asadar, daca are cineva mai multe informatii despre subiectul asta, completarea este binevenita

Absolut evident ca nu s-a folosit dinamita. Dar, au putut utiliza alti explozivi, potential mai periculosi:

- praful de pusca = amestec de salpetru, sulf si carbune;

- nitroglicerina  = amestec de glicerina cu o combinatie de acid sulfuric si acid azotic, foarte instabil, descoperit de Ascanio Sobrero, chimist italian in anii 1845-1846

- Alfred Nobel a inventat dinamita pornind de la descoperirea italianului Sobrero, realizand un amestec din praf de pusca, nitroglicerina si un stabilizator.

Spre deosebire de Sobrero care si-a abandonat inventia din cauza groazei induse de potentialul distructiv al acesteia, Nobel a trecut mai usor peste problemele morale ale inventiei sale, abia spre sfarsitul vietii transformand veniturile aduse intr-un simbol al cercetarii stiintifice.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Dacă-mi găsesc însoțitor/e mă duc și eu să văd expoziția :) Mersi de știre !

Share this post


Link to post
Share on other sites

a_mic

Multumesc pentru completare.

Informatii utile, ca de obicei.

 

MaC®

Intresanta expozitia si initiativa.

Pacat ca nu vin si la Bucuresti.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Sambata, 11.06.2011 – Partea IV-a.

Marghitas – Anina – Steirdorf – Oravita

Halta Gârlişte.

Daca nu mai insel, ceea ce se vede in poza de mai jos, pe peron, este o cismea care alimenta cu apa cazanul locomotivei cu abur.

01-71.jpg

Alt tunel.

02-66.jpg

Alta deschidere in peisaj.

03-61.jpg

Tunel mai scurt.

04-61.jpg

Perete de stanca doar pe o parte.

05-60.jpg

Iesirea din tunelul Gârlişte (sper sa nu ma insel).

06-58.jpg

Viaductul de la iesirea din tunel.

07-58.jpg

Peisaj cam dezolant la intrarea in Anina.

08-53.jpg

09-52.jpg

Fosta mina Anina, care din cate stiu este inchisa.

10-52.jpg

In curand trenul ajunge in gara Anina (capat de linei), de unde n-am nicio poza.

Despre conditiile de cazare la Pensiunea Casa Erika de la Marghitas nu pot spune decat ca erau excelente si ca sper sa fi ramas la fel.

Curtea este generoasa.

12-37.jpg

Suficient de mare incat caii sa poata alerga prin ea,

13-23.jpg

sau turma de capre sa se plimbe in voie.

14-22.jpg

Terasa pensiunii.

15-20.jpg

Cele cateva camere sunt amenajate acolo unde odata erau niste grajduri.

16-16.jpg

Insa confortul nu are nicio legatura cu grajdul, totul fiind la superlativ, inclusiv baia.

17-11.jpg

Micul dejun era inclus in pretul camerei iar cina era optionala.

Fara menu prestabilit, ci doar ce gateau proprietarii in seara respectiva.

Si gateau bine.

Pe scurt, Pensiunea Casa Erika de la Marghitas este una dintre cele mai frumoase pensiuni in care am stat.

O recomand oricui si m-as intoarce acolo oricand cu cea mai mare placere.

Cam asta a fost plimbarea pe calea ferata Oravita – Anina.

Scuze pentru calitatea unor poze, insa dupa cum am spus mai sus, toate au fost facute prin usa din spate a ultimului vagon.

Daca are cineva vreo intrebare, cu cea mai mare placere.

Concluzii.

Dupa cum se vede si din poze, calea ferata Oravita - Anina este o minune a tehnicii.

Din pacate insa, este trist ca un asemenea obiectiv turistic nu este exploatat la adevarata lui valoare.

Daca calea asta ferata era in alta tara (de exemplu Turcia), era demult o fabrica de facut bani.

Si mai trist este statutul incert al acestei linii (sectii parca se spune in termeni feroviari), avand in vedere faptul ca oricand circulatia trenurilor poate fi oprita.

Fara a fi specialist in domeniul tranporturilor, este clar ca din punct de vedere economic acesta linie de cale ferata nu este rentabila.

3 trenuri pe zi si 33 km in doua ore nu este tocmai eficient.

In plus, exista alternativa de transport rutier intre Oravita si Anina, cele doua orase fiind legate printr-o sosea de 32 km (DN 57B si DN 58) cu asfalt coala de hartie.

Asadar, cat mai exista, cred ca merita facuta plimbarea cu trenul intre Oravita si Anina.

In cazul meu, am condus peste 1.000 km in 3 zile, tocmai pentru a vedea acesta cale ferata.

Si nu imi pare rau.

Avand in vedere zvonul ca Deutsche Bahn (Caile ferate germane) ar dori sa cumpere operatorul feroviar roman RegioTrans, poate va fi benefic si pentru Oravita – Anina.

In contextul in care RegioTrans este deja prezent in zona, operand pe ruta Oravita – Iam.

Desi aberez, poate vine vreun neamt din conducerea DB la Oravita si din gresala se urca in trenul pentru Anina, in loc de trenul pentru Iam.

Inca ceva.

In depoul Oravita exista locomotiva cu abur numita 50065.

Din cate am inteles, ar fi singura locomotiva cu abur existenta care poate parcurge traseul Oravita – Anina, datorita particularitatilor deosebite ale acestuia.

Am mai inteles ca inca este functionala si ca mai este pusa la treaba, la diverse evenimente comemorative sau comenzi speciale.

O poza cu 50065 (nu este facuta de mine).

11-49.jpg

Vazand locomotiva din poza de mai sus, nu pot decat sa visez ca intr-o zi calea ferata Oravita – Anina va putea fi parcursa intr-un vagon deschis (platforma), pus in fata locomotivei cu abur 50065.

  • Upvote 5

Share this post


Link to post
Share on other sites

Conform unui raspuns oficial al CFR Calatori la petitia unui coleg de pe un forum trenulist, se confirma ca "pentru planul de mers 2012/2013 sunt prevăzute să circule 3 perechi de trenuri regio pe relaţia Oraviţa – Anina". Deci deocamdata ramane la stat. 

 

Din trei perechi de trenuri prevazute "pentru planul de mers 2012/2013" au ramas doar doua.

Cu plecare din Oravita la ora 07:02 (R 9695) si la ora 14:50 (9697).

Daca tin bine minte, mai era un tren care pleca seara din Oravita, tren care acum nu mai exista.

 

Referitor la viitorul acestei linii, cel putin la nivel declarativ situatia pare optimista.

 

Doamna Dr. LIUBIŢA RAICHICI - director executiv al Direcţiei pentru Cultură a judeţului Caraş-Severin:

 

" … încercăm să salvăm şi calea ferată Anina-Ora­viţa, pentru că nu este rentabilă economic. Mocăniţa e romantică, peisajul e divin, turiştii sunt în culmea extazului, dar trenuleţul consumă bani, nu produce. Sunt pierderi şi-i înţeleg şi pe cei care pierd bani acolo...

 

Însă avem de-a face cu un unicat în lume! Un tezaur al CFR Călători. Nu ştim ce va face patronatul de stat, însă noi, aici, la Reşiţa, susţinuţi de Consiliul Judeţean, facem eforturi mari şi vom pune acest traseu pe Lista tentativă (de aşteptare) UNESCO. Listat de organizaţia mondială a patrimoniului, obiectivul nostru va căpăta mai multă vizibilitate şi va atrage mai multe investiţii de profil."

 

Sursa:

http://www.formula-as.ro/2013/1077/spectator-38/dr-liubita-raichici-ca-sa-porti-coroana-de-om-trebuie-sa-ai-trei-etaje-minte-obraz-si-inima-16618

Nr. 1077 (17 – 23.06.2013)

Share this post


Link to post
Share on other sites

De ceva vreme o tot scot la Bursa de Marfuri pentru concesiune, pe 4 ani, dar nu se inghesuie nimeni.

Nu stiu cat de optimista e perspectiva acestei linii, in acest moment.

Share this post


Link to post
Share on other sites

@Heinz 28

 

Am spus ca doar la nivel declarativ situatia pare optimista. 

Decat nimic, tot e ceva.

 

Nu sunt specialist in domeniu, insa pare clar pentru toata lumea ca trasnportul eficient de marfa / calatori pe ruta Oravita - Anina iese din discutie.

 

Daca ar fi cineva dispus sa concesioneze aceasta linie, ar fi din doar din motive turistice.

Asa cum exista trenuri exclusiv turistice, in toata Europa, din Grecia pana in Norvegia.

 

Insa ca un tren turisitic sa fie rentabil, banuiesc ca este nevoie de multi bani: vagoane cu suprafata vitrata mare (eventual si acoperis la fel), probabil alte locomotive, intretinerea caii ferate, publicitate, etc.

 

Iar o eventuala investitie in asa ceva, cred ca poate veni doar din fonduri private.

E clar ca statul roman (la nivel local sau central) nu dispune de banii necesari.

 

Altfel spus, poate fi inscrisa acesta cale ferata in 10 patrimonii UNESCO, insa fara niste schimbari radicale si costisitoare, tot ca acum va ramane.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.