liviu m.

Despre energie electrica: conventionala, nucleara, regenerabila

Recommended Posts

în urmă cu 3 ore, dan tm said:

 

@MaC® Eu nu as avea incredere in dan tm, iti recomanda niste tepari. De Mars One aia zic.. au dat si faliment, neseriosi total.

Stiu eu insa niste baieti seriosi care chiar pleaca spre marte, curind de tot. Daca trimiti 200 euro pe revolut te bag pe lista scurta, pentru 50 euro in plus iti fac rost si de loc la fereastra. 

 

In rest tot ce spune e ca threadul asta a derapat si se cam vad efectele subfinantarii din psihiatria in Romania. Noroc ca folia de aluminiu de ieftina...

  • Haha 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
în urmă cu 3 ore, yo6ial said:

Muţumesc şi eu. Ieşise cam varză...

 

Cu placere. Acum cred ca este "citibila" postarea respectiva.

 

@JDM

Pana la plecarea pe Marte, cred ca ar fi mai util sa incercam sa rezolvam problemele pe care le avem aici, pe Pamant.

 

Astfel, inca astept un argument solid din care sa rezulta ca este mai util sa cari 3 tone pe baterii pe plafonul autobuzului (plus o instalatie de suspensie super complicata) in loc sa folosesti troleibuzul. Dupa cum am spus deja, investitia initiala in stalpi, fire, transformatorare, etc deserveste intreaga flota de troleibuze, nu un singur vehicul. Plus ca exista si varianta troleibuzului care poate merge o anumita distanta pe baterii, in caz de strada inchisa, zona cu super arhitectura care ar fi obturata de fire, etc.

 

In final, scopul acestui topic este acela de a incerca sa aflam cat mai multe despre energiei, despre producerea si folosirea ei. Asta ca sa nu ajungem in extreme de genul energia atomica este cea mai ieftina dar sa ignoram costurile aferente depozitarii deseurilor nucleare. Si nici sa consideram energia eoliana Sfantul Graal in domeniu (nu radeti, stiu oameni care iau puterea instalata a unei turbine eoliene si o inmultesc cu 24/7/365, fara a-si pune vreo secunda problema ca vantul nu sufla non-stop, nu are aceiasi intensitate, etc).

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Vezi tu.. argumentele tale sint subtiri si de asta nu am mai raspuns. Tot insisti cu 3 tone in plus n sus si in jos ignorind total restul de variabile.

Un Citaro ultima generatie are intre 18500 si 19.500 kg. Ai brosura aici https://www.mercedes-benz-bus.com/content/dam/mbo/markets/common/buy/services-online/download-technical-brochures/images/content/regular-service-buses/citaro/citaro-08-09/TI_Citaro_Stadt_2019-EN.pdf

 

Un eCitaro are 20.000 kg. Ai brosura aici https://www.mercedes-benz-bus.com/content/dam/mbo/markets/common/buy/services-online/download-technical-brochures/images/content/regular-service-buses/ecitaro/ecitaro-10-20/TI_eCitaro_2020_EN.pdf

 

Deci diferenta este de doar 500 sau 1500kg, nu de 3000kg.

 

Nu vad ce relevanta are suspensia despre care sustii ca ar fi supercomplicata. Ce inseamna supercomplicat pentru tine? In cel mai rau caz are niste senzori care determina inclinarea autobuzului si compenseaza prin marirea presiunea in anumite amortizoare pentru a impiedica intrarea in balans. Un motor turbocharged diesel este o componenta care necesita tolerante mult mai mici decit o banala suspensie.

 

Ai ceva detaliere a costurilor construirii si intretinerii unei retele de cabluri aeriene pentru troleibuze?

Poti citi aici https://www.urban-transport-magazine.com/en/bus-electrification-a-comparison-of-capital-costs/

Compara optiunea 1 (300 autobuze electrice) vs optiunea 3 (250 troleibuze)

 

Optiunea 1

Summary of capital costs

Electrification costs: Can$91m++

Fleet cost: Can$300m

Additional land costs: Can$25m++

Total electrification cost including BEB fleet and land: Can$446m+

 

Optiunea 3

Electrification costs: Can$105.2m

Fleet cost: Can$300m

Additional land costs

Total electrification cost: Can$405.2m

 

Deci pentru la 10% tu spui ca sint mai bune troleibuzele cu toate dezavantajele pe care le-am mentionat anterior.

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 hours ago, JDM said:

 

In rest tot ce spune e ca threadul asta a derapat si se cam vad efectele subfinantarii din psihiatria in Romania.

Corect. La sesiunea din noiembrie 2021 a rezidențiatului în medicină, pentru psihiatrie s-au scos doar 110 locuri pentru formarea unor viitori medici specialiști în psihiatrie.

Treaba e că puțini oameni au cunoștințe pe topicul ăsta. Io nu pot să spun că mă număr printre ei, dar fiind distractiv și pe un ton civilizat, cred că putem să-l lăsăm să alunece ușor, din inerție.

Sperînd, bineînțeles, că ăștia care aveți cunoștințe concrete le veți și expune, argumentat.

  • Haha 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 20.12.2021 at 9:00, JDM said:

Vezi tu.. argumentele tale sint subtiri si de asta nu am mai raspuns. Tot insisti cu 3 tone in plus n sus si in jos ignorind total restul de variabile.

Un Citaro ultima generatie are intre 18500 si 19.500 kg. Ai brosura aici https://www.mercedes-benz-bus.com/content/dam/mbo/markets/common/buy/services-online/download-technical-brochures/images/content/regular-service-buses/citaro/citaro-08-09/TI_Citaro_Stadt_2019-EN.pdf

 

Un eCitaro are 20.000 kg. Ai brosura aici https://www.mercedes-benz-bus.com/content/dam/mbo/markets/common/buy/services-online/download-technical-brochures/images/content/regular-service-buses/ecitaro/ecitaro-10-20/TI_eCitaro_2020_EN.pdf

 

Deci diferenta este de doar 500 sau 1500kg, nu de 3000kg.

 

Nu vad ce relevanta are suspensia despre care sustii ca ar fi supercomplicata. Ce inseamna supercomplicat pentru tine? In cel mai rau caz are niste senzori care determina inclinarea autobuzului si compenseaza prin marirea presiunea in anumite amortizoare pentru a impiedica intrarea in balans. Un motor turbocharged diesel este o componenta care necesita tolerante mult mai mici decit o banala suspensie.

 

Ai ceva detaliere a costurilor construirii si intretinerii unei retele de cabluri aeriene pentru troleibuze?

Poti citi aici https://www.urban-transport-magazine.com/en/bus-electrification-a-comparison-of-capital-costs/

Compara optiunea 1 (300 autobuze electrice) vs optiunea 3 (250 troleibuze)

 

Optiunea 1

Summary of capital costs

Electrification costs: Can$91m++

Fleet cost: Can$300m

Additional land costs: Can$25m++

Total electrification cost including BEB fleet and land: Can$446m+

 

Optiunea 3

Electrification costs: Can$105.2m

Fleet cost: Can$300m

Additional land costs

Total electrification cost: Can$405.2m

 

Deci pentru la 10% tu spui ca sint mai bune troleibuzele cu toate dezavantajele pe care le-am mentionat anterior.

 

Si am uitat. A se vedea costurile retelei de cablu aerian,  1mil CAD (685 000 euro) per kilometru.

  • Haha 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Stai putin, ca aici e un forum de biciclisti in primul rind, abia apoi forum de specialisti in psihiatrie.

 

Cum adica aici pe thread se  vad efectele subfinantarii psihiatriei?

 

Adica tu nu mai gasesti psihiatru bun sau nu mai gasesti locuri asa usor sa mergi la un cabinet?

 

Ori poate te referi la noi ca nu mergem? Ce naiba cauti pe aici daca cei de aici nu sint dusi pe la psihiatrie?

 

O gramada de calcule, de comparatii de peste ocean, de pe la nu stiu unde, dar ultima data cind ai fost cu troleibuzul?

 

Plus ca multe calcule fac unii sa nu se faca hidrocentrale, sa nu se arda carbune, sa nu se arda, gaz, sa nu se creasca vaci, sa fie totul verde.

 

Cine o sa mai produca energia daca va contrati intre voi? unii vor sa fie verzi dar ceilalti nu vor sa produca curent decit daca o sa pedaleze biciclistii astia de pe forum sa produca energie cu care sa alimenteze autobuzele electrice( e drept in stationare fata de troleibuze) cu care o sa mai mearga ceilalti  la psihiatrie.

  • Upvote 1
  • Haha 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

Io vă zic altceva. Cînd e vorba să aleagă ceva, omenirea a cam ales mereu ceva ce îi era la îndemînă.

Pe la anii 1900 era tot așa o tentativă de a împinge în față propulsia electrică.

Numai că atunci a fost mult mai la îndemînă petrolul, și propulsia electrică a fost "un pic" trasă pe dreapta.

 

Între timp, mașinile pe benzină și motorină au devenit mai multe decît suportă aglomerațiile urbane.

Am băgat troleibuze, tramvaie, trenuri electrice, dar tot n-a fost suficient și e momentul ca mașinile pe combustibili fosili, dar și (chiar mai important) producerea energiei electrice să fie trecută pe alte surse.

 

Treaba e cam urgentă și deocamdată soluțiile cantitative nu-s prea multe. Cantitative, adică suficiente să acopere un procent suficient de omenire, nu doar pe noi, "hipsterimea" de la oraș. 

 

Nu cred că e cazul ca noi, oameni care pedalează pe aci prin România și au văzut cum arată jumatea ailaltă de țară, săracă și lipsită de resurse și perspective, să ne dăm la gioale aiurea în... tramvai (sau troleibuz, sau autobuz electric).

 

Deocamdată ne căutăm calea spre producerea energiei electrice curate în cantitate suficientă pentru mulți oameni și încercăm să eliminăm poluarea masivă din aglomerările urbane. Pînă ne lămurim, sunt bune și autobuzele pe baterii, și pe hidrogen, și tramvaiele și troleibuzele. Și bicicletele și mersul pe jos, evident.

 

 

 

 

 

  • Haha 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

@JDM

Acele 3 tone de baterii raman, indiferent de masa totala a vehiculului. Sau vrei sa ne spui ca de fapt un Citaro electric are doar 300 kg de baterii.

Un autobuz electric nu mai are motorul diesel, evacuare, catalizatorul, rezervorul de motorina, etc Dar pare ca greutatea acestora a fost inlocuita de baterii.

 

In rest, ne poti spune care este autonomia unui Citaro electric? Ideal ar fi dintr-o utilizare reala, nu din mapa de presa a producatorului. Ca sa nu mai vorbim ca intr-un oras ca Bucuresti, in cursul unui an poti avea temperaturi care variaza de la minus 20 la plus 40. Stiu, nu am mai avut de multi ani minus 20 de grade in Bucuresti, insa nu inseamna ca nu vom mai avea.

 

Hai prima data sa vedem cum stam cu autonomia autobuzului electric, problema care nu exista la troleibuz. Apoi vedem si alte aspecte.

Share this post


Link to post
Share on other sites
în urmă cu 2 ore, dan tm said:

Cum adica aici pe thread se  vad efectele subfinantarii psihiatriei?

 

Este o mare meteahna a societatii romanesti contemporane. Din pacate, unii dintre noi nu mai pot discuta discuta in contradictoriu, relaxat si fara patima. Si daca cineva are tupeul sa nu fie de acord cu ei, intervine imediat trimiterea la psihiatru, invocarea foliei de aluminiu, etc.

 

în urmă cu 32 minute, Traveller said:

Pînă ne lămurim, sunt bune și autobuzele pe baterii, și pe hidrogen, și tramvaiele și troleibuzele

 

Nu cred ca cineva normal la cap ar putea sa nege utilitatea autobuzului electric. Insa de la asta pana la a nega utilitatea troleibuzului este cale lunga. Ideea este sa avem o abordare rationala a problemei, nu una extrema. Si ca nu exista o unica solutie care sa rezolve toate problemele.

Share this post


Link to post
Share on other sites
în urmă cu 20 ore, gibonu said:

Însa de la asta pana la a nega utilitatea troleibuzului este cale lunga.

 

Desființarea rețelelor de troleibuz și tramvai în mai multe orașe ale României a fost cu siguranță o greșeală. Mai ales că în locul lor au fost introduse autobuze/midibuze diesel. Acum transportul electric începe să se întoarcă... însă un pic altfel.

Cred că timpul o să rafineze experiența și, pe baza raportului cost/beneficii și a ușurinței sau greutății în exploatare, se vor lua niște decizii în cunoștință de cauză.

  • Haha 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 20.12.2021 at 10:00, JDM said:

Si am uitat. A se vedea costurile retelei de cablu aerian,  1mil CAD (685 000 euro) per kilometru.

 

In multe locuri din Bucuresti [Calea Mosilor, bd. Carol I, piata Universitatii] cablurile liniilor de troliebuz sunt fixate pe staplii de iliminat public. Vizibil si pe Google Street View

Asadar, aveam o reducere a costurilor, in sensul ca acele cabluri nu au staplii lor proprii. Si nici fara iluminat public nu puteam sa stam in oras.

 

On 14.12.2021 at 13:50, gibonu said:

Sa spunem ca ar fi o situatie in care s-ar preta mai bine autobuzul electric vs troleibuz: linie de autobuz care functioneaza 6 ore pe zi, in intervalul 07:00 - 10:00 si 16:00 - 19:00. Nu la Bucuresti, insa la Berlin am vazut ca exista [sau existau in 2018] astfel de linii de autobuz.

 

Am spus deja ca exista cazuri in care un autobuz electric se preteaza mult mai bine unui troleibuz.

Ca sa fie si mai clar: acolo unde autobuzul merge 6 ore pe zi [3 dimineata si 3 seara] nu se justifica investitia intr-o retea electrica pentru troleibuze. Per total acel autobuz merge 6 ore si sta [eventual la incarcat] 18 ore. Insa asta nu se intampla la Bucuresti, unde situatia este exact inversa, sta 6 ore si merge 18 ore [desi multe vehicule pleaca mai devreme de ora 05:00 din depou si revin dupa ora 23:00].

 

Asta ca sa nu inteleaga cineva ca as fi un adversar absolut al autobuzului electric.

 

în urmă cu 10 ore, Traveller said:

Acum transportul electric începe să se întoarcă... însă un pic altfel.

 

Vrem neaparat sa fie un pic altfel? Ne ajuta treaba asta? Per total, se dovesteste a fi, pe termen lung, mai ieftin un autobuz electric comparativ cu un troliebuz intr-un oras precum Bucuresti?

 

Pana acum, sunt niste intrebari:

- exista vreun autobuz care sa aibe autonomia necesara ca sa functioneze 18 ore cu zeama din baterie, pe o plaja de temperatura externa de la minus 20 la plus 40 de grade?

- bateria respectiva se poate incarca la capacitate maxima in cele 6 ore in care autobuzul sta?

- chiar daca s-ar incarca in 6 ore, bateria respectiva va rezista 10 ani?

 

Pe cand, in cazul troleibuzului nu mai avem probleme legate de autonomie, timp de incarcare si durata de viata a bateriei.

In plus, este clar ca un motor electric se recicleaza mult mai simplu, eco, ieftin, etc comparativ cu blocul de baterii al unui autobuz electric.

Share this post


Link to post
Share on other sites
21 minutes ago, gibonu said:

 

In multe locuri din Bucuresti [Calea Mosilor, bd. Carol I, piata Universitatii] cablurile liniilor de troliebuz sunt fixate pe staplii de iliminat public. Vizibil si pe Google Street View

Asadar, aveam o reducere a costurilor, in sensul ca acele cabluri nu au staplii lor proprii. Si nici fara iluminat public nu puteam sa stam in oras.

 

 

In Bucuresti situatia este tolerata, nu este normala. Lasa-ma sa iti si explic. Stilpii de iluminat stradal apartin CMLIP, mijloacele de transport apartin STB. De asemenea, stilpii de iluminat stradal nu sint facut pentru sarcini teribil de mari, nu trebuie sa sustina sute de kg de cablu si elementi de rigidizare.

In Bucuresti exista 72 km de linii de troleibuz si 404 km linii de autobuz urbane + 346 km linii extraurbane. Te rog sa calculezi care ar fi costurile pentru electrizarea completa a orasului.

 

Tot insisti cu acele 3000 kg de baterii. Atita timp cit nu este o diferenta majora fata de un autobuz, nu vad care e relevanta. Nu se poate vorbi de un impact asupra asfaltului sau al stratului de suport. Pare un argument din categoria "de ce e albastru?"

 

37 minutes ago, gibonu said:

Pana acum, sunt niste intrebari:

- exista vreun autobuz care sa aibe autonomia necesara ca sa functioneze 18 ore cu zeama din baterie, pe o plaja de temperatura externa de la minus 20 la plus 40 de grade?

- bateria respectiva se poate incarca la capacitate maxima in cele 6 ore in care autobuzul sta?

- chiar daca s-ar incarca in 6 ore, bateria respectiva va rezista 10 ani?

 

Pe cand, in cazul troleibuzului nu mai avem probleme legate de autonomie, timp de incarcare si durata de viata a bateriei.

In plus, este clar ca un motor electric se recicleaza mult mai simplu, eco, ieftin, etc comparativ cu blocul de baterii al unui autobuz electric.

 

Daca ai citi cu atentie ai vedea ca in articolul de mai sus este luat in calcul un numar mai mare de autobuze (300) fata de troleibuze (250) tocmai pentru a permite incarcarea la cap de linie. Autonomia se masoara in kilometri, nu in ore. Dupa cum am spus mai devreme, in worst case scenario un ecitaro are autonomie are circa 160km.

Am cautat articole care se explice fara masuratori empirice impactul temperaturilor asupra capacitatii bateriilor. Poti citi https://www.sustainable-bus.com/wp-content/uploads/2019/12/electric-bus-range-cold-weather.pdf

De asemenea, nu este o problema atit de scadere a capacitatii bateriei cit mai mult de crestere a consumului din cauza nevoii de caldura in compartimentul pasagerilor. Asta se rezolva, exista deja idei https://www.sustainable-bus.com/news/konvekta-emco2s-heating-system-electric-buses/

De asemenea exista heatere pentru baterii care merg cu combustibil fosil, consuma undeva la 1 litru per ora si muta stresul de pe baterii pe o instalatie auxiliara.

 

Cine spune ca o baterie trebuie sa se incarce complet in 6 ore? Atita timp cit exista statii la cap de linie, esti acoperit.

 

Rafinarea minereului de cupru precum si topirea pentru reciclare a cuprului sint procese teribil de poluante cu emisii de diverse componente cancerigene. Aparent asta nu te deranjeaza la fel de mult ca reciclarea bateriilor.

Share this post


Link to post
Share on other sites
în urmă cu 14 ore, gibonu said:

Vrem neaparat sa fie un pic altfel? Ne ajuta treaba asta?

 

Habar n-am, dar cred că e bine să se încerce mai multe abordări în paralel, și în timp alea cîștigătoare se vor detașa.

Nici timp nu prea mai avem, dacă ne uităm cît de mult s-a dat și se dă peste cap clima.

  

Share this post


Link to post
Share on other sites

@JDM

Care este relevanta ca stalpii apartin CMLIP iar troleibuzele apartin STB? Ar fi trebuit ca STB sa platesca chirie pe stalp la CMLIP? Nu sunt ambele societati de stat? 

Iar problema este rezolvata cu niste stalpi mai solizi, de care se lega firele pentru troleibuz si tramvai plus becurile de iluminat. Ar fi trebuie sa avem cate un stalp pentru fiecare (iluminat, troleu, tramvai)?

 

Mare parte din cei 404 km de linii de autobuz sunt total aiurea, ramasi de dinainte de 1990, cand orasul era altfel organizat, cand exista o mare masa de oameni care trebuie deplasata (de multe ori in 3 schimburi) catre platforme industriale care azi nu mai exista, cand detinerea unui masini proprii era o super realizare, etc. Azi, aproape in 2022, acele realitati nu mai exista.

Si mai clar: este total aiurea sa ai pe aceiasi aretera autobuz, troleibuz si tramvai (asa cum se intampla in multe locuri din Bucuresti).

 

Cele 3000 kg de baterii raman. Poti sa construiesti autobuzul electric din titan si fibra de carbon (sau care or fi cele mai usoare materiale posibile) ca tot 3000 kg de baterii cara autobuzul ala.

Ca sa fie matematica mai simpla, luam ca media 100 kg / calator. Rezulta ca cele 3000 kg de baterii sunt echivalentul a 30 de calatori. Iar la troliebuz nu ai problemele astea, nu ai 3000 kg in plus de carat.

On 21.12.2021 at 20:34, JDM said:

Daca ai citi cu atentie ai vedea ca in articolul de mai sus este luat in calcul un numar mai mare de autobuze (300) fata de troleibuze (250) tocmai pentru a permite incarcarea la cap de linie

 

Adica din start ai un parc de vehicule mai mare cu 20% pentru aceiasi utilizare.

Adica ai din start costuri (revizii, consumabile, asigurari RCA si Casco, etc) cu 20% mai mari. 

Nu mai luam in calcul costurile de achizitie ale vehiculelor din parc. 

 

De acord cu tine, electrificarea costa. Insa acele costuri se vor amortiza in timp. Pe cand la un autobuz electric acele costuri vor fi constante, pentru ca bateriile vor trebuie schimbate dupa o anumita perioada, nu functioneaza aceiasi bateriei pe toata durata de viata a vehiculului.

On 21.12.2021 at 20:34, JDM said:

Autonomia se masoara in kilometri, nu in ore.

 

Corect. Doar ca in haosul care este in traficul din Bucuresti, s-ar putea masura in ore. Pentru simplul motiv ca acel autobuz nu are pe unde sa mearga.

Nu mai departea de alaltaieri am avut niste drumuri de facut cu masina prin minunatul trafic. Desi am mers ceva (Colentina - Tineretului, de exemplu) nu am folosit viteza a 3-a, pentru ca nu am avut loc fizic unde sa o folosesc.

Gandeste-te ca un autobuz poate merge multe zile pe an in astfel de conditii.

On 21.12.2021 at 20:34, JDM said:

Dupa cum am spus mai devreme, in worst case scenario un ecitaro are autonomie are circa 160km.

 

Te rog, de unde rezulta asta? Ca in brosura de la E-Citaro postata de tine mai sus nu am vazut sa scrie ceva despre asta.

Cei 160 km de aplica si in haosul din Bucuresti? Nu cumva bateria se va consuma mai repede din motiv de opriri - plecari de pe loc foarte dese (aici vorbit de ambuteiaj, nu de oprit / plecat din statie).

On 21.12.2021 at 20:34, JDM said:

De asemenea exista heatere pentru baterii care merg cu combustibil fosil, consuma undeva la 1 litru per ora si muta stresul de pe baterii pe o instalatie auxiliara.

 

Cand te-ai referit la combustibil fosil ai vrut sa spui motorina?

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 21.12.2021 at 20:34, JDM said:

Cine spune ca o baterie trebuie sa se incarce complet in 6 ore? Atita timp cit exista statii la cap de linie, esti acoperit.

 

OK. Cat costa o instalatie pentru incarcat bateria unui autobuz? Vad, asa rapid pe Internet, ca instalatia pentru incarcat un amarat de Renaul Zoe (la priza obisnuita din casa) costa 900 (noua sute) Lei. Iar autobuzul la cap de linie sigur nu-l incarci de la priza obisbuita din casa.

Apoi cate astfel de instalatii de incarcat iti trebuie in tot orasul, la toate capetele de linii? Exista spatiu fizic la toate capetele de linii pentru a sta autobuzele la incarcat?

 

Nu mai aduc in discutie faptul ca mijloacele de transport in comun sunt gandite sa mearga cat mai mult, nu sa stea la incarcat la cap de linie.

Plus ce spuneam mai devreme, ai nevoie de un parc mult mai mare de vehicule pentru a suplini timpii de incarcare.

 

In rest, cat rezista o baterie care este incarcata partial de mai multe ori pe zi la cap de linie? Sincer nu cred ca rezista 10 ani asa cum se spune in mapa de presa a producatorului.

 

On 21.12.2021 at 20:34, JDM said:

Rafinarea minereului de cupru precum si topirea pentru reciclare a cuprului sint procese teribil de poluante cu emisii de diverse componente cancerigene. Aparent asta nu te deranjeaza la fel de mult ca reciclarea bateriilor.

 

Sa inteleg ca bateriile autobuzelor nu implica (la fabricare si reciclare) procese teribil de poluante cu emisii de diverse componente cancerigene?

In final, mai spus inca odata: nu sunt un adversar al ideii de autobuz electric. Insa prima data hai sa vedem care sunt avantajele si dezavantajele pe care le are.

 

Concret: pentru liniile extraurbane (ale Bucurestiului) se preteaza mult mai bine un autobuz electric (frecventa este mai mica, timpii de asteptare de la capat de linei sunt mai mari, etc). Daca s-ar opri si la marginea orasului, la capatul transportului din oras, ar fi ideal (dar asta-i alta discutie).

Share this post


Link to post
Share on other sites
în urmă cu 5 ore, gibonu said:

Concret: pentru liniile extraurbane (ale Bucurestiului) se preteaza mult mai bine un autobuz electric

 

N-aș prea crede. La drum întins s-ar putea să se ducă bateria aia văzînd cu ochii. În oraș, unde mai recuperează din frînări dese, electricele se simt mai bine deocamdată. Plus că în oraș e poluarea care se intenționează a fi eliminată cu ele.

Pe extraurban cîteva motorinoase nu-s o problemă.

  • Upvote 1
  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

@Traveller

Chiar ar fi utile niste cifre concrete referitor la recuperarea energiei din franare. Ca tare mi-e frica ca-i mai mult marketing si mai putin eficienta.

 

Apoi, ca sa aibe ce sa recupereze la franare este nevoie de o oarecare viteza initiala, ceea ce de multe ori nu se intampla in haosul din Bucuresti. De exemplu, de multe ori dimineata si seara pe Stefan cel Mare este doar o masa mare de masini, care destul de rar, se mai si misca cativa metri.

 

Prin extraurban m-am referit la liniile catre localitatile limitrofe Bucurestiului din Ilfov, pe unde mai mergem sa ne plimbam cu bicicletele pe DJ-uri. In niciun caz nu m-am referit la curse precum Bucuresti - Craiova.

 

In final: energia de franare se poate recupera si la troleibuz, exact ca la autobuzul electric [ma refer la troleibuzele contemporane, care au si un set de baterii].

Share this post


Link to post
Share on other sites

Om vedea, după vreo 10 ani de exploatare a unor flote s-or aduna niște date semnificative dpdv statistic.

Am citit recent că la Tesla costă vreo 20.000 euro înlocuirea bateriei, după ani de utilizare. Iar asta se face la Budapesta sau Viena, nu aici.

Pentru o flotă de vehicule folosite în transport public, trebuie luat în calcul și aspectul ăsta.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Salut ! Fără nicio legătură cu energia electrică, mi-am amintit de Gazoductul Iași - Ungheni, românașii mai bagă gaz spre Basarabia ?

Share this post


Link to post
Share on other sites
în urmă cu 6 ore, Traveller said:

.Am citit recent că la Tesla costă vreo 20.000 euro înlocuirea bateriei, după ani de utilizare.

Drept pentru care a detonat-o, a aruncat-o in aer! S-ar putea ca in pretul bateriei sa intre si un bilet "dus" pe Marte.

Share this post


Link to post
Share on other sites
8 hours ago, Traveller said:

Am citit recent că la Tesla costă vreo 20.000 euro înlocuirea bateriei, după ani de utilizare. Iar asta se face la Budapesta sau Viena, nu aici.

 

Motivul principal e monopolul mentenantei impus de Tesla (pe modelul Apple si al altor "mari companii"). In absenta dreptului unor terti de a repara pentru un pret mai competitiv respectivele produse, producatorii lor pot cere literalmente cati bani vor pentru astfel de proceduri, care de multe ori ajung sa se soldeze cu un buy-back si revanzarea unui model mai nou catre client pe principiul "va costa 20.000 sa va schimbam bateria, dar de inca 15.000 am putea sa mai distrugem mediul putin vanzandu-va modelul mai nou de care nu aveti nevoie de fapt".

 

Nu ca n-ar fi incercat in decursul timpului si marii producatori auto cu traditie sa apeleze la tertipuri similare: de exemplu, au avut diverse tentative de a invalida garantia masinilor daca le-au fost facute reviziile in alta parte decat serviceurile propriei marci. In EU li s-a dat peste nas si li s-a transmis ca orice service autorizat are dreptul de a realiza revizii fara nici o consecinta asupra garantiei. In aceeasi nota, producatorii au obligatia de a continua sa produca toate piesele de schimb necesare oricarui model pus in vanzare timp de 10 ani dupa scoaterea lui din vanzare - moment dupa care alti producatori terti au oricum dreptul asta, in caz ca nevoia exista. Bineinteles ca le-ar conveni sa faca masinile vechi ireparabile pentru a forta cumparatorii sa isi cumpere altele noi desi nu au nevoie de altele noi.

 

Evolutia naturala a pietelor (ultra-)capitaliste se indreapta catre un model in care produsele si notiunea de proprietate personala sunt inlocuite de notiunea de servicii. Cel care plateste pentru un serviciu ajunge la cheremul celor care ofera serviciile si nu are nici un cuvant de spus cu privire la modul in care poate beneficia de produsul devenit serviciu. Ironia e ca daca respectivele servicii ar fi oferite de stat si de organisme ale lui, s-ar chema dictatura. Dar daca ne sapam noi singuri groapa si cumparam produse ale caror proprietari ne dam seama ca nu mai suntem, se cheama capitalism si liber arbitru.

  • Upvote 4

Share this post


Link to post
Share on other sites

O observație: statul (edit: electricelor) în trafic nu consumă ca în cazul petrolistelor. 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 25.12.2021 at 3:03, yo6ial said:

O observație: statul (edit: electricelor) în trafic nu consumă ca în cazul petrolistelor. 

 

 

Corect - de aia electricele au (mult mai mult) sens in mediul urban decat pentru deplasarea pe distante lungi in extraurban (respectiv pe autostrazi). Plus ce zicea @Traveller mai sus despre franarea regenerativa.

 

Ca side note, desi poate si atunci voi conduce o masina cu motor cu combustie interna, sper ca pana la pensie sa devina "norma" franarea regenerativa la biciclete. Urci muntele cu asistenta, recuperezi macar jumatate din energie pe coborare. Si daca nu vor altii sa construiasca asa ceva, o voi face eu ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Până si loganul are autostop.

In cazul electricelor cand stau pe loc, aeroterma, luminile, aerul conditionat nu consuma?

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.